Porsche 996: Unterschätzter Klassiker oder Fehlkauf mit Ansage?
Spiegelei-Scheinwerfer, Wasserkühlung, Motorprobleme: Der Porsche 996 ist die umstrittenste 911-Generation. Wie gut der 996 wirklich ist und ob sich ein Kauf lohnt, erfahrt ihr in diesem Artikel.
Porsche 996: Unterschätzter Klassiker oder Fehlkauf mit Ansage?
179.163 verkaufte Exemplare – mehr als jede luftgekühlte 911-Generation. Trotzdem gilt der Porsche 996 als schwarzes Schaf der Familie. Spiegelei-Scheinwerfer, Wasserkühlung, IMS-Lager-Problem: Hat der 996 seinen schlechten Ruf verdient, oder ist er ein unterschätzter Klassiker?
Das hatte sich Porsche 1997 sicher anders vorgestellt: Als Nachfolger des 993 setzte der 996 auf leistungsfähige Wasserkühlung und modernisiertes Design aus der Feder von Harm Lagay.
Aber bei den Fans sorgten die Spiegelei-Scheinwerfer vom Einstiegs-Porsche Boxster für gerümpfte Nasen, und sie betrauerten den technischen Bruch mit der seit dem 356 von 1948 bestehenden Tradition der luftgekühlten Boxermotoren.
Auch die gewachsene Abmessung von 19 Zentimetern in der Länge und 3,5 Zentimetern Breite führte einige Zeitgenossen zu dem Schluss, dass dies kein Sportwagen, sondern eher ein GT sei.
Spaß macht der Porsche 996 wie jeder 911.
Später stellten sich bei einigen Triebwerken die Lagerung der Zwischenwelle (IMS) als Schwachstelle heraus, die zu einem kapitalen und teuren Motorschaden führen konnte.
Trotzdem wurden vom 996 bis 2005 179.163 Fahrzeuge verkauft – fast dreimal so viele wie vom luftgekühlten 993 (67.535 Stück). Offenbar liebten die Käufer den 996 mehr als die Puristen zugeben wollten.
Einen Vorteil bringt der Ruf der am wenigsten geliebten 911-Generation dem 996 aber: Gebraucht ist diese Baureihe am günstigsten zu bekommen. Ein gut erhaltener Carrera kostet heute 30.000-50.000 Euro – weniger als ein neuer Porsche Macan.
Was dieser Artikel beantwortet:
IMS-Lager-Problem: Wie schlimm ist es wirklich? Statistiken, betroffene Baujahre & Lösungen
Kaufberatung: Welche 996-Varianten sind zuverlässig (und welche nicht)?
Preise & Wertentwicklung: Was kostet ein 996 heute – und steigt der Wert weiter?
Stärken & Schwächen: Was macht den 996 besser (oder schlechter) als 997 und 993?
Fazit: Für wen lohnt sich der Kauf als günstiger 911-Einstieg?
Spoiler: Die Spiegelei-Scheinwerfer sind Geschmackssache – aber der 996 ist besser als sein Ruf. Viel besser.
Die Geschichte des Porsche 996
1993: Der Druck steigt
Anfang der 1990er Jahre stand Porsche vor einer existenziellen Krise. Die Verkaufszahlen brachen ein, die Entwicklungskosten explodierten. Der luftgekühlte 993 war zwar bei Puristen beliebt, aber technisch und wirtschaftlich am Ende. Porsche brauchte dringend einen modernen, kostengünstiger zu produzierenden Nachfolger.
Die Lösung: Gleichteile-Strategie mit dem neuen günstigeren Die Lösung: Gleiche Teile-Strategie mit dem neuen günstigeren Sportwagenmodell, dem Boxster. Frontpartie, Scheinwerfer, Innenraum-Komponenten – 38% der Teile sollten beide Modelle teilen. Das sparte Entwicklungskosten und sicherte das Überleben von Porsche.
Porsche Boxster und 996 nutzten viele Gleichteile. (Foto: Marcus Krüger)
1997: Die Revolution – der erste wassergekühlte 911
Im September 1997 debütierte der Porsche 996 auf der IAA in Frankfurt. Die Reaktionen waren gemischt bis ablehnend.
Die wichtigsten Neuerungen:
Wasserkühlung statt Luftkühlung: Nach 34 Jahren brach Porsche mit der Tradition. Der neue M96-Motor mit 3,4 Litern Hubraum leistete zunächst 300 PS im Carrera. Vorteil: Bessere Kühlung, leisere Laufkultur, mehr Potenzial für Leistungssteigerungen. Nachteil: Verlust des charakteristischen luftgekühlten Sounds.
Neues Design von Harm Lagaay: Größere Abmessungen (4,43 Meter Länge, +19 cm zum 993), rundere Formen, windschlüpfrigerer cw-Wert von 0,30. Und: Die berüchtigten "Spiegelei-Scheinwerfer" – gleiche Form wie beim Boxster, aus Kostengründen.
Moderneres Interieur: Erstmals gemeinsam mit dem Boxster entwickelt. Höherwertiger als beim 993, aber weniger individuell. Elektrische Fensterheber, Klimaanlage – Komfort-Features, die beim 993 noch Sonderausstattung waren.
Die Porsche-Community war gespalten. Viele betrachteten den 996 als Verrat an der 911-DNA. "Das ist kein echter Porsche mehr", hieß es in Foren und an Stammtischen.
Neu gestalteter Innenraum des Porsche 996.
1998: Die ersten Varianten
Porsche 996 Cabriolet (1998):
Mit elektrischem Stoffverdeck, das in nur 20 Sekunden öffnet. Erstmals mit elektrischer Verdeckbetätigung – beim 993 musste man noch manuell ran.
Porsche 996 Cabrio: Elektrisch öffnen war Serie.
Porsche 996 Carrera 4 (1998):
Der Allradler mit permanent angetriebener Vorderachse. Sicherer bei schlechtem Wetter, aber 50 kg schwerer und etwas träger in der Lenkung als der Hecktriebler.
1999: Der GT3 läutet die Performance-Ära ein
Im Frühjahr 1999 kam der 996 GT3 und bewies, dass auch ein wassergekühlter 911 ein echter Renner sein kann. Er gründete als erster GT3 eine der wichtigsten 911-Modelle.
Die Eckdaten:
360 PS aus 3,6 Litern Hubraum
Auf Basis des GT1-Rennmotors entwickelt
Heckantrieb, Sechsgang-Handschaltung (nur!)
Großer Heckflügel, Tieferlegung, Sportfahrwerk
Gewicht: nur 1.350 kg
Der GT3 wurde zum Verkaufsschlager und rehabilitierte den 996 bei Performance-Fans. Endlich ein 996, der sich wie ein echter 911 anfühlte!
Beginn einer großen Tradition: Porsche 996 GT3.
2001: Das große Facelift (Modell 996.2)
Porsche hatte die Kritik gehört. Im Jahr 2001 (Modelljahr 2002) kam das Facelift – intern "996.2" oder "996 Mk II" genannt.
Die wichtigsten Änderungen:
Motor: Hubraum von 3,4 auf 3,6 Liter vergrößert. Leistung steigt beim Carrera von 300 auf 320 PS. Drehmoment klettert von 350 auf 370 Nm.
Neue Scheinwerfer: Das Spiegelei verschwindet! Die neuen Scheinwerfer bekommen klare Glas-Abdeckungen und erinnern wieder mehr an klassische 911-Optik. Bi-Xenon-Technik für besseres Licht.
Turbo-Look für alle: Mit dem neuen Modell Carrera 4S mit 320 PS bekam der Allrad-Einstiegs-911 die breite Turbo-Karosserie.
Verbesserte Qualität: Höherwertiges Interieur, bessere Verarbeitung, mehr Liebe zum Detail.
Vorbei mit Spiegelei: Der Porsche 996.2 brachte schicke Klarglasscheinwerfer.
2000-2005: Die Turbo- und GT-Modelle
Porsche 996 Turbo (2000):
Der 996 Turbo leistete üppige 420 PS. Er griff auf den 3,6 Liter Motorblock des Vorgängers 993 zurück und nutzte zwei Turbolader sowie zwei Ladeluftkühler und setzte auf eine leistungsstarke Trockensumpfschmierung. Der Allradantrieb sorgte dafür, dass die Leistung sicher auf die Straße übertragen wurde. 0-100 km/h in 4,2 Sekunden. Variable Turbinengeometrie (VTG) für spontanes Ansprechverhalten ohne Turboloch. Ab 2001 gab es als Option eine Werksleistungssteigerung auf 450 PS.
Auch optisch sah der Turbo mit der breiten Karosserie, den großen Lufteinlässen an Front und in den hinteren Schwellern sowie dem Spoiler mit automatisch ausfahrendem Flügel am Heck richtig brachial aus.
Porsche 996 Turbo S (2004):
450 PS, Keramikbremse serienmäßig, Carbon-Interieur. Das Topmodell der Baureihe.
Porsche 996 Turbo S: Luxus-Express.
Porsche 996 GT2 (2001):
Der radikalste 996: Turbo-Power, aber nur Heckantrieb. 462 PS (ab 2004: 483 PS), 1.440 kg Leergewicht. Für Puristen und Rennstrecken-Fans.
Hier geht es zur ganzen Geschichte des GT2, dem krassesten 911-Modell.
Turbo für die Rennstrecke: Porsche 996 GT2.
Porsche 996 GT3 RS (2003):
Erster 911 GT3 RS! Noch extremer als der GT3: 381 PS, Clubsport-Ausstattung, Überrollkäfig, noch leichter (1.350 kg). Nur 1868 Exemplare gebaut.
Leicht und selten: Porsche 996 GT3 RS.
2004: Das Ende einer Ära
Im Sommer 2004 lief der letzte 996 vom Band. Sein Nachfolger, der 997, hatte bereits im Vorjahr debütiert.
Die Bilanz:
179.163 verkaufte Einheiten (1997-2005)
Fast dreimal so viele wie beim 993 (67.535 Stück)
Kommerziell ein Riesenerfolg
Bei Enthusiasten: bis heute umstritten, aber Tendenz mehr und mehr akzeptiert, vor allem als Turbo.
2005-heute: Vom unterschätzten Gebrauchten zum begehrten Klassiker
Nach Produktionsende 2005 entwickelte sich der 996 zum günstigsten Einstieg in die 911-Welt. Und das gilt bis heute. Während luftgekühlte Modelle wie der 993 stetig im Wert stiegen, bewegten sich die 996-Preise kaum. Das Image war angekratzt, das IMS-Lager-Problem abschreckend.
Zwischen 2021 konnte man einen gepflegte 996 Carrera für 19.000 Euro kaufen – deutlich günstiger als vergleichbare 997er (ab 30.000 €) oder gar luftgekühlte 993er (ab 50.000 €).
Doch seit etwa 2020 kehrt sich der Trend um. Die Preise ziehen an:
Porsche 996 Carrera – Die Preisentwicklung:
2021: ca. 19.000 €
2025: ab 25.000 € (Quelle: Mobile.de, Oktober 2025)
Wertsteigerung 2021-2025: +32% in nur 4 Jahren! Momentan aber eher gleichbleibender Wert.
Porsche 996 Turbo:
2021: ca. 40.000-45.000 €
2025: ab 55.000 € (+22-38%)
Die Trendwende ist klar: Der 996 wird vom "ungeliebten Sorgenkind" zum "letzten bezahlbaren 911" umgedeutet.
Fazit zur Wertentwicklung: Wer heute einen gepflegten 996 kauft, macht vermutlich kein schlechtes Geschäft. Wertverlust ist unwahrscheinlich, moderate Wertsteigerung durchaus möglich. Als reine Wertanlage sollte man ihn aber nicht kaufen – sondern um ihn zu fahren und zu genießen. Denn am Ende ist ein 911 immer noch ein Sportwagen, kein Sparbuch.
Wichtiger Hinweis: Ein dokumentierter IMS-Lagertausch kann den Wert um 5.000-10.000 Euro steigern, da das größte Risiko eliminiert ist. Fahrzeuge mit nachgewiesenem Tausch sind bei Käufern deutlich begehrter.
Porsche 996 Sondermodell „40 Jahre Porsche 911“ von 2003.
Das IMS-Lager-Problem: Fakten statt Panik
Hinweis: Die folgenden Angaben zu Ausfallraten basieren auf dem Eisen Class Action Lawsuit gegen Porsche (2013) und Daten von LN Engineering, dem führenden Anbieter von IMS-Lösungen. Die Kosten variieren je nach Region und Werkstatt.
Das Zwischenwellenlager (IMS = Intermediate Shaft Bearing) ist der Elefant im Raum bei jedem 996-Kauf. Kein anderes Thema schreckt potenzielle Käufer mehr ab. Doch wie groß ist das Risiko wirklich? Welche Baujahre sind betroffen? Und was kann man dagegen tun?
Was ist das IMS-Lager und warum kann es versagen?
Der wassergekühlte M96-Motor (und sein Nachfolger M97 im frühen 997) hat eine Zwischenwelle, die die Nockenwellen antreibt. Diese Zwischenwelle läuft in einem Kugellager, dem IMS-Lager.
Das Problem: Porsche verbaute ab Werk ein geschlossenes, vorgefettetes Lager. Dieses Fett sollte ein Leben lang halten. Doch das Lager ist in heißes Motoröl getaucht, das über die Jahre die Dichtung durchdringt und das Fett auswäscht. Dann beginnt der Countdown. Wenn das Lager versagt, bricht die Zwischenwelle oder die Nockenwellen laufen nicht mehr synchron. Die Folge: Kapitaler Motorschaden.
Symptome eines defekten IMS-Lagers:
Metallspäne im Motoröl (beim Ölwechsel sichtbar)
Unruhiger Motorlauf im Standgas
Klappernde Geräusche aus dem Motorraum
In seltenen Fällen: Plötzlicher Motorstillstand ohne Vorwarnung
Kosten bei Motorschaden: 15.000-20.000 Euro für Motor-Revision, bis zu 40.000 Euro für Austauschmotor (Quelle: LN Engineering).
Porsche 996 Motor: Einige haben Probleme mit dem Zwischenwellenlager (IMS).
Wie hoch ist das Risiko wirklich?
Die gute Nachricht zuerst: Das IMS-Problem wird oft übertrieben.
Die offiziellen Fakten aus dem Eisen Class Action Lawsuit (2013):
Dual-Row-Lager (1997-2000):
Ausfallrate: 1% unter Garantie
Robustes, zweireihiges Kugellager
Betrifft: 996 Carrera 3,4 Liter (1997-2000)
Single-Row-Lager (2001-2005):
Ausfallrate: 8% unter Garantie
Einreihiges Kugellager, weniger robust
Betrifft: 996 Carrera 3,4 Liter (2001) und 3,6 Liter (2002-2005)
Das problematischste Lager!
Wichtig: Die 8% beziehen sich auf Ausfälle unter Garantie. Experten vermuten, dass die Ausfallrate mit steigendem Alter höher wird, da das Fett im Lager weiter altert. Manche Quellen sprechen von bis zu 10% Gesamtausfallrate über die Lebenszeit des Fahrzeugs.
Das bedeutet:
90-92% der 996er mit Single-Row-Lager haben KEIN Problem
99% der 996er mit Dual-Row-Lager haben KEIN Problem
Warum wirkt es schlimmer als es ist?
Jeder Motorschaden wird in Foren breitgetreten (negative Bias)
Die 90%+ ohne Problem posten nicht: "Mein 996 läuft einwandfrei!"
Welche Motoren sind nicht betroffen?
996 Turbo / Turbo S (2000-2005):
Hat Metzger-Motor
Anderes Lager-Design
Quasi risikofrei!
996 GT2 (2001-2005):
Ebenfalls Turbo-Motor, kein IMS-Problem
996 GT3 / GT3 RS (1999-2005):
Metzger-Motor
Anderes Lager-Design
Sehr viel seltener Probleme
Wann tritt das Problem auf?
Aus den Forschungen:
Manche IMS-Lager versagen nach nur 3.000 Meilen (ca. 5.000 km)
Andere halten 200.000+ Meilen (320.000+ km)
Durchschnittlich: Ausfälle passieren bei ca. 90.000 Meilen (145.000 km)
Wichtig: Es gibt KEINEN "sicheren Kilometerstand". Das Lager kann jederzeit versagen.
Fahrzeuge mit höherem Risiko:
Selten gefahrene "Garage Queens"
Kurzstrecken (Motor wird nicht warm, Kondenswasser im Öl)
Unregelmäßige Ölwechsel
Warum? Inaktivität ist schlimmer als viele Kilometer. Das Lager braucht Bewegung und frisches Öl.
Gibt es Warnzeichen vor dem Ausfall?
Manchmal ja, manchmal nein. Das Tückische: Das Single-Row-Lager kann plötzlich versagen ohne Vorwarnung.
Mögliche Warnzeichen:
Metallspäne im Öl: Silbriges "Glitter" im Ölfilter
Unruhiger Leerlauf: Motor läuft nicht mehr rund
Klappernde Geräusche: Besonders beim Kaltstart
Öl-Verlust: Wenn das Lager undicht wird
Vorsorgliche Inspektion möglich:
Ölanalyse: Labortest auf Metallabrieb (ca. 50-100 €)
Endoskopie: Lager durch Öleinfüllöffnung inspizieren (ca. 200-400 €)
Wichtig: Beim Dual-Row-Lager gibt es oft Metallspäne im Öl als Frühwarnung. Beim Single-Row-Lager kann es ohne Vorwarnung versagen!
Die Lösung: IMS-Lager-Tausch
Die einzige dauerhafte Lösung ist der präventive Tausch des IMS-Lagers gegen ein hochwertiges Aftermarket-Lager.
Die beiden Lösungen:
Keramik-Hybrid-Kugellager oder Zylinderrollenlager
Offenes Design, wird vom Motoröl geschmiert
Kit-Preis: unter 1.000 €
Serviceintervall: 6 Jahre / 75.000 km (muss erneut getauscht werden!)
Keine bestätigten Ausfälle bei korrekter Installation
Die permanente Lösung: Öldruckgeschmiertes Gleitlager
Kit-Preis: unter 2.000 €
Serviceintervall: Lebenszeit des Motors (kein weiterer Tausch nötig!)
Teurer, aber einmalige Investition
Gesamt-Kosten mit Einbau:
Nur IMS-Lager-Tausch:
Kit: 900-2.000 €
Arbeitszeit: 10-14 Stunden
Stundensatz: 65-190 €/Std (je nach Region/Werkstatt)
Gesamt: 1.500-4.000 €
Tiptronic-Modelle: +500-1.000 € mehr, da Motor + Getriebe ausgebaut werden müssen
Wann sollte man tauschen?
Klares JA zum präventiven Tausch, wenn:
Der 996 soll langfristig gehalten werden (5+ Jahre)
Kilometerstand zwischen 50.000 und 120.000 km
Ohnehin ein Kupplungstausch ansteht (Getriebe ist eh draußen!)
Man beruhigt fahren will, ohne Angst vor Motorschaden
Single-Row-Lager verbaut (2001-2005)
Kann warten, wenn:
Dual-Row-Lager verbaut (1997-2000) und Kilometerstand unter 100.000 km
Perfekte Wartungshistorie mit jährlichen Ölwechseln
Budget für sofortigen Tausch nicht vorhanden (dann aber Rücklagen bilden!)
Große Familie: Zum Porsche 996 gehört auch der legendäre GT1.
Kaufberatung: Worauf achten beim 996-Kauf?
Frage IMMER beim Verkäufer ab:
✅ Wurde das IMS-Lager getauscht?
Falls ja: Rechnung und Dokumentation zeigen lassen
Welches Lager wurde verbaut?
Wann wurde getauscht? Bei welchem Kilometerstand?
✅ Gibt es ein Scheckheft mit lückenloser Historie?
Regelmäßige Ölwechsel senken das Risiko
Alle 10.000-15.000 km oder jährlich = gut gepflegt
✅ Wurde beim letzten Ölwechsel auf Metallspäne geachtet?
Seriöse Werkstätten kontrollieren das automatisch
Preisaufschlag für getauschtes IMS-Lager:
Ein 996 mit dokumentiertem IMS-Lagertausch ist rund 5.000€ mehr wert als ein Fahrzeug ohne Tausch.
Andere häufige Probleme beim M96-Motor
Das IMS-Lager bekommt die meiste Aufmerksamkeit, aber es gibt weitere typische Schwachstellen:
Zylinderkopfdichtung:
Kann porös werden, besonders bei älteren Fahrzeugen
Symptom: Kühlwasser-Verlust, weißer Rauch aus Auspuff
Kosten: 2.000-3.500 €
Ölundichtigkeiten:
Hintere Kurbelwellen-Dichtung (RMS)
Nockenwellen-Dichtungen
Meist keine Notfälle, aber lästig
Kosten je nach Position: 500-1.500 €
Kühlmittelausgleichsbehälter:
Kunststoff wird spröde, kann reißen
Symptom: Kühlwasser-Verlust
Günstig zu tauschen: 100-200 €
Öl-/Luftabscheider
Ölabscheider kann verstopfen
Symptom: Hoher Ölverbrauch, blaue Abgase
Kosten: 800-1.200 €
Wichtig: Diese Probleme sind typische Verschleißerscheinungen und kommen bei fast allen Autos vor. Sie sind NICHT vergleichbar mit dem IMS-Problem, da sie meist früh erkennbar und deutlich günstiger zu beheben sind.
Porsche 996 Targa: Wie beim Voränger ohne den schönen Bügel.
Realistische Unterhaltskosten-Übersicht
Damit du weißt, was auf dich zukommen kann:
Realistische Reparaturkosten-Übersicht
| Problem | Häufigkeit | Kosten |
|---|---|---|
| IMS-Lager-Tausch (vorbeugend) | – | 1.500-4.000 € |
| IMS-Motorschaden | 1-8% (je nach Lager) | 15.000-40.000 € |
| Kupplung | Bei 100.000-150.000 km | 1.500-2.500 € |
| Zylinderkopfdichtung | Selten | 2.000-3.500 € |
| AOS (Ölabscheider) | Häufig | 800-1.200 € |
| Ölundichtigkeiten | Häufig | 500-1.500 € |
| Kühlmittelbehälter | Häufig | 100-200 € |
| Bremsanlage (komplett) | Alle 60.000 km | 1.500-2.500 € |
| Große Inspektion | Jährlich | 800-1.200 € |
Jährliche Unterhaltskosten (realistisch bei Carrera):
Bei 5.000 km/Jahr: ca. 2.000-3.000 €
Bei 10.000 km/Jahr: ca. 3.000-4.500 €
Bei 15.000 km/Jahr: ca. 4.000-6.000 €
Darin enthalten: Versicherung, Steuer, Inspektionen, Reparaturen, Reifen.
Stärken & Schwächen des Porsche 996
Nach über 20 Jahren im Einsatz und hunderttausenden gefahrenen Kilometern wissen wir genau, was der 996 kann und wo er schwächelt. Zeit für eine ehrliche Bilanz ohne Schönfärberei.
Was macht den 996 besonders?
Der wichtigste Punkt zuerst: Mit Preisen ab 25.000 Euro ist der 996 Carrera der günstigste Weg zu einem echten 911. Ein gut erhaltener 997 kostet mindestens 35.000 Euro, für einen luftgekühlten 993 werden 80.000 Euro und mehr fällig. Selbst Performance-Varianten wie der 996 Turbo sind mit 55.000 Euro vergleichsweise erschwinglich. Zum Preis eines gut ausgestatteten Neuwagens der Mittelklasse bekommt man einen echten Porsche mit Heckmotor, klassischem Design und beeindruckenden Fahrleistungen.
Dabei bietet der 996 einen guten Kompromiss zwischen klassischem 911-Feeling und moderner Technik. Die hydraulische Servolenkung ist direkt und kommunikativ, der Zündschlüssel sitzt traditionell links, und die charakteristische Silhouette ist unverkennbar. Gleichzeitig macht die Wasserkühlung den Motor alltagstauglicher als die luftgekühlten Vorgänger. Keine Überhitzung im Stau mehr, kein aufwendiges Warm- und Kaltfahren. Das Variocam-System sorgt für mehr Leistung bei gleichzeitig besserem Verbrauch. Man bekommt den Charakter eines klassischen 911 mit der Zuverlässigkeit eines modernen Autos.
Die Fahrleistungen können sich auch heute noch sehen lassen. Selbst der "normale" 996 Carrera mit 320 PS sprintet in fünf Sekunden auf Tempo 100 und erreicht 280 km/h Höchstgeschwindigkeit. Das reicht locker für Autobahn und Landstraße. Der Turbo braucht nur 4,2 Sekunden auf 100 km/h und ist damit schneller als viele moderne Sportwagen. Die GT-Modelle spielen sowieso in einer eigenen Liga: Der GT3 umrundete die Nordschleife in unter acht Minuten, der GT2 knackte mit über 460 PS die 315-km/h-Marke.
Überraschend ist, wie alltagstauglich der 996 ist. Die Sitze sind bequem, die Klimaanlage funktioniert gut, und dank Wasserkühlung bleibt es auf der Autobahn angenehm leise. Der Kofferraum fasst mit 130 Litern mehr als viele moderne Sportwagen, und hinter den Sitzen ist Platz für kleine Taschen. Die Rundumsicht ist besser als bei modernen 911ern, und mit 4,43 Metern Länge bleibt der 996 überschaubar. Viele unterschätzen auch den Verbrauch: Im normalen Alltag sind zehn bis zwölf Liter realistisch, auf der tempobeschränkten Autobahn sind sogar acht bis neun Liter möglich. Für einen 911 ist das erstaunlich sparsam.
Das Design des 996 ist umstritten, aber es hat durchaus seine Stärken. Die fließenden Linien wirken elegant, die niedrige Silhouette sportlich. Besonders die breiten Modelle wie der Turbo oder der 4S sehen imposant aus. Das Design altert besser als viele befürchtet haben, und jüngere Käufer haben oft gar keine Vorurteile gegen die berühmten Spiegelei-Scheinwerfer. Manche schätzen sogar die Individualität: Jeder kennt einen 991 oder 992, aber ein 996 fällt auf.
Die große Modellvielfalt ist ein weiterer Pluspunkt. Vom entspannten Alltagssportwagen bis zum kompromisslosen Rennwagen mit Straßenzulassung gibt es für jeden Geschmack die passende Variante. Einsteiger greifen zum Carrera, Allwetter-Fahrer zum Carrera 4 oder 4S, Performance-Fans zum Turbo. Sammler interessieren sich für seltene Modelle wie den GT3 RS oder den radikalen GT2.
Die Preisentwicklung spricht ebenfalls für den 996. Zwischen 2021 und 2025 sind die Preise deutlich gestiegen: Der Carrera legte um 32 Prozent zu, der Turbo um bis zu 38 Prozent. Während luftgekühlte 911er längst unbezahlbar sind, wird der 996 als letzter bezahlbarer 911 neu bewertet. Das IMS-Problem verliert seinen Schrecken, die Generation wechselt, und immer mehr Menschen erkennen die Qualitäten des 996.
Als Massenserie mit über 179.000 gebauten Exemplaren profitiert der 996 von einer großen Community und guter Ersatzteilversorgung. Teile sind überall verfügbar, viele Spezialisten kennen sich aus, und eine aktive Online-Community hilft bei Problemen. Der Aftermarket bietet unzählige Tuning-Möglichkeiten, und für jedes Problem gibt es dokumentierte Lösungen.
Hier erfahrt ihr, ob der Nachfolger 997 die beste 911-Generation ist.
Porsche 996: Akzeptanz für Spiegelei-Leuchten nimmt zu.
Was nervt am 996?
Das IMS-Lager-Problem bleibt die größte Schwachstelle. Wir haben es ausführlich besprochen: Ein bis acht Prozent der Motoren sind betroffen, je nach Baujahr. Bei einem Versagen droht ein Motorschaden mit Kosten zwischen 15.000 und 40.000 Euro. Die Lösung ist ein präventiver Tausch für 1.500 bis 4.000 Euro, aber das Risiko existiert und man muss damit umgehen.
Die Spiegelei-Scheinwerfer polarisieren stark. Für viele Porsche-Puristen sind sie ein absolutes No-Go. Die gleichen Scheinwerfer wie beim günstigeren Boxster wirken weniger exklusiv und brechen mit der 911-Tradition. Wer die Optik hasst, sollte zum 996.2 ab Modelljahr 2002 greifen oder gleich einen 997 kaufen. Nachrüst-Scheinwerfer existieren, sind aber teuer.
Generell teilt sich der 996 viele Komponenten mit dem Boxster: Scheinwerfer, Türgriffe, Innenraum-Elemente. Für Puristen ist das ein Ärgernis, auch wenn es in der Praxis kaum auffällt und sogar den Vorteil günstigerer Ersatzteile bringt. Psychologisch bleibt es für manche ein Problem.
Nach über 20 Jahren zeigt das Interieur deutliche Altersspuren. Lederlenkräder sind abgegriffen oder rissig, die Gummi-Beschichtung der Schalter wird klebrig, die Mittelkonsole ist verkratzt, und die Sitze sind durchgesessen. Eine komplette Auffrischung des Innenraums kann mehrere tausend Euro kosten. Das Material ist besser als beim 993, aber nicht so hochwertig wie beim 997.
Neben dem IMS-Lager gibt es weitere typische Verschleißprobleme. Der Luft/Öltabscheider verstopft gerne und muss für etwa tausend Euro getauscht werden. Ölundichtigkeiten an der hinteren Kurbelwellen-Dichtung oder den Nockenwellen sind häufig. Der Kühlmittelbehälter aus Kunststoff wird spröde. Querlenker-Buchsen verschleißen, Stoßdämpfer werden nach 100.000 Kilometern fällig. Das sind normale Verschleißteile bei einem alten Auto, aber die Kosten summieren sich.
Moderne Komfort-Features sucht man beim 996 vergebens. Kein Touchscreen, kein Apple CarPlay, keine Assistenzsysteme, oft nicht mal Bluetooth. Für manche ist das ein Dealbreaker, für andere der Charme eines analogen Fahrerlebnisses ohne Ablenkung.
Porsche-Nachrüstung mit modernem Infotainment: Classic Communication Management Plus.
Die Unterhaltskosten sind höher als viele erwarten. Versicherung, Steuer, Inspektionen und Reparaturen summieren sich schnell auf mehrere tausend Euro pro Jahr. Dazu kommen einmalige Investitionen wie der IMS-Tausch, eine neue Kupplung oder Bremsen. Der günstige Kaufpreis täuscht: Ein 911 bleibt ein 911, und der Unterhalt ist entsprechend.
In der Porsche-Community hat der 996 immer noch ein kleines Image-Problem, das letztlich ja auch für die günstigen Preise sorgt: Luftgekühlte Fans lehnen ihn ohnehin ab. Und für manchen Fahrer eines neueren Modells bleibt er der Einstiegs-Porsche. Die Spiegelei-Witze gehen aber deutlich zurück und auf allen Treffen und in allen Clubs, die ich erlebt habe, waren 996 oder 928 genauso willkommen wie 930 oder 595.
Für wen ist der 996 geeignet?
Der 996 ist perfekt, wenn du einen echten 911 willst ohne ein Vermögen auszugeben. Wenn du das moderne 911-Erlebnis mit Wasserkühlung und Komfort suchst. Wenn du keine Angst vor dem IMS-Problem hast oder bereit bist, es präventiv zu beheben. Wenn dir die Spiegelei-Scheinwerfer gefallen oder egal sind. Wenn du ein Auto zum Fahren suchst, nicht zum Sammeln. Und wenn du bereit bist, mehrere tausend Euro pro Jahr für den Unterhalt einzuplanen.
Der 996 ist nichts für dich, wenn du die Spiegelei-Scheinwerfer hasst. Wenn dich das IMS-Problem nachts nicht schlafen lässt. Wenn du ein Investment suchst. Wenn du moderne Technik brauchst. Wenn du ein günstiges Auto suchst.
Unser Urteil: Der Porsche 996 ist ein hervorragender Alltagssportwagen zum fairen Preis. Das IMS-Problem ist real, aber beherrschbar. Das Design polarisiert, wächst aber mit der Zeit. Die Technik ist solide, die Fahrleistungen beeindruckend, der Unterhalt überschaubar für einen 911.
Die größte Stärke des 996 ist sein Preis. Er ist der günstigste Weg zu einem echten 911-Erlebnis. Wer bereit ist, das IMS-Lager zu tauschen und die Spiegelei-Optik zu akzeptieren, bekommt einen fantastischen Sportwagen – ohne die Bank zu sprengen.
Auch als Turbo ist der 996 erschwinglich. (Foto: Marcus Krüg
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FAQ: Die 10 häufigsten Fragen zum Porsche 996
1. Ist der Porsche 996 zuverlässig?
Ja, grundsätzlich ist der 996 zuverlässig – aber mit Einschränkungen. Das berüchtigte IMS-Lager-Problem betrifft je nach Baujahr ein bis acht Prozent der Fahrzeuge. Wer das Lager präventiv tauschen lässt, eliminiert das größte Risiko. Ansonsten sind die typischen Probleme überschaubar: Der Air-Oil-Separator verstopft gerne, Ölundichtigkeiten kommen vor, und der Kühlmittelbehälter wird mit der Zeit spröde. Das sind normale Verschleißerscheinungen bei einem über 20 Jahre alten Auto. Viele 996er laufen problemlos über 200.000 Kilometer, wenn sie gut gewartet werden. Die Wasserkühlung macht den Motor deutlich robuster als die luftgekühlten Vorgänger.
2. Was kostet die Versicherung?
Das hängt stark von deinem Alter, der Schadenfreiheitsklasse und der Region ab. Ein 50-jähriger Fahrer mit SF20 zahlt für einen 996 Carrera etwa 500 bis 800 Euro pro Jahr in der Teilkasko. Ein 30-jähriger mit SF5 kommt schnell auf 1.200 bis 1.800 Euro. Vollkasko kann bei jüngeren Fahrern über 2.000 Euro kosten. Entscheidend ist auch die jährliche Fahrleistung: Wer nur 5.000 Kilometer pro Jahr fährt, zahlt deutlich weniger als bei 15.000 Kilometern. Am besten holst du dir konkrete Angebote bei Vergleichsportalen wie Check24 oder direkt bei Porsche-spezialisierten Versicherern.
3. Wie hoch sind die Unterhaltskosten?
Rechne mit mehreren tausend Euro pro Jahr. Versicherung und Steuer machen zusammen etwa 1.000 bis 2.000 Euro aus. Eine große Inspektion kostet 800 bis 1.200 Euro, kleinere Reparaturen schlagen mit weiteren 500 bis 2.000 Euro zu Buche. Dazu kommen alle paar Jahre größere Posten wie Reifen, Bremsen oder eine Kupplung. Realistisch solltest du für normalen Betrieb 3.000 bis 5.000 Euro pro Jahr einplanen. In Jahren mit größeren Reparaturen können auch 7.000 bis 10.000 Euro fällig werden. Als Faustregel gilt: Wer sich den Kaufpreis nicht zweimal leisten kann, sollte besser warten.
4. Welcher 996 ist der beste?
Das kommt darauf an, was du suchst. Für Einsteiger ist der 996 Carrera ab Modelljahr 2002 ideal: Mit 3,6 Litern Hubraum, 320 PS und den neuen Scheinwerfern ohne Spiegelei-Optik bietet er das beste Preis-Leistungs-Verhältnis. Wer Allrad will, greift zum Carrera 4S mit breiter Turbo-Karosserie. Performance-Fans sind mit dem Turbo bestens bedient: 420 PS, kein IMS-Problem dank Metzger-Motor, Allrad für Allwetter-Einsatz. Der GT3 ist der Puristen-Traum für die Rennstrecke, kostet aber deutlich mehr. Wichtiger als das Modell ist der Zustand: Ein gepflegter 996.1 mit getauschtem IMS ist besser als ein vernachlässigter 996.2.
5. Sollte ich einen 996 mit getauschtem IMS kaufen?
Unbedingt ja, wenn möglich. Ein 996 mit dokumentiertem IMS-Lagertausch ist 5.000 bis 10.000 Euro mehr wert – und das ist gerechtfertigt. Du sparst dir den Tausch, der 2.000 bis 4.000 Euro kostet, und fährst von Anfang an beruhigt. Achte darauf, dass ein hochwertiges Aftermarket-Lager verbaut wurde, am besten von LN Engineering. Die Rechnung und Dokumentation sollten lückenlos vorliegen. Wenn das IMS noch nicht getauscht wurde, verhandle den Preis entsprechend herunter und plane den Tausch sofort ein. Bei Turbo, GT2 und GT3 ist das IMS kein Thema – sie haben einen anderen Motor ohne dieses Problem.
6. 996 vs 997: Welcher ist besser?
Der 997 ist technisch ausgereifter, hat ein hochwertigeres Interieur und die klassischen Rundscheinwerfer zurück. Dafür kostet er mindestens 10.000 Euro mehr. Frühe 997.1 bis Baujahr 2008 haben ebenfalls ein IMS-Problem, wenn auch seltener. Der 996 ist der günstigere Einstieg und bietet ein sehr ähnliches Fahrerlebnis. Wer die Spiegelei-Scheinwerfer hasst, nimmt den 997. Wer Geld sparen will und die Optik akzeptiert, greift zum 996. Beide sind hervorragende Sportwagen, der Unterschied im Alltag ist kleiner als man denkt.
7. Kann man den 996 als Alltagsauto nutzen?
Absolut. Der 996 ist überraschend alltagstauglich. Die Sitze sind bequem, die Klimaanlage funktioniert gut, und der Kofferraum fasst 130 Liter – genug für den Wocheneinkauf. Dank Wasserkühlung bleibt es auf der Autobahn angenehm leise. Der Verbrauch liegt im Alltag bei zehn bis zwölf Litern, auf der Autobahn sind acht bis neun Liter möglich. Die Rundumsicht ist besser als bei modernen 911ern. Einziger Nachteil: Das Platzangebot hinten ist symbolisch. Für zwei Personen ist der 996 ein perfektes Alltagsauto, für Familien eher nicht.
8. Wird der 996 im Wert steigen?
Die Preise sind bereits gestiegen und werden wahrscheinlich weiter zulegen. Zwischen 2021 und 2025 legte der normale Carrera um 32 Prozent zu, Performance-Modelle noch stärker. Luftgekühlte 911er sind unbezahlbar geworden, und der 996 wird als letzter bezahlbarer 911 neu bewertet. Starke Wertsteigerungen wie beim 993 sind unwahrscheinlich, aber moderate Zugewinne von zehn bis 30 Prozent in den nächsten fünf Jahren sind realistisch. Besonders GT3, GT3 RS und GT2 haben Potenzial. Wichtig: Kaufe einen 996 zum Fahren, nicht als Investment. Die Freude am Auto sollte im Vordergrund stehen, nicht die Rendite.
9. Wo finde ich einen guten 996?
Die klassischen Portale sind Mobile.de und Autoscout24. Dort findest du die größte Auswahl, aber auch viele mittelmäßige Angebote. Besser sind spezialisierte Händler, die sich auf Porsche konzentrieren. Sie kennen die typischen Probleme, haben oft Scheckheft-gepflegte Fahrzeuge und bieten Garantien an. In Porsche-Foren wie Rennlist oder PFF werden oft private Angebote gepostet – hier kaufst du direkt vom Enthusiasten, der sein Auto kennt und pflegt. Auch Facebook-Gruppen für Porsche-Fans sind eine gute Quelle. Nimm dir Zeit, vergleiche mehrere Fahrzeuge, und lass dich nicht vom ersten schönen Foto blenden. Eine gründliche Probefahrt und Besichtigung bei Tageslicht sind Pflicht.
10. Brauche ich zwingend eine Fachwerkstatt?
Nicht zwingend, aber sehr empfehlenswert. Porsche-Spezialisten kennen die typischen Schwachstellen des 996 und haben Erfahrung mit dem IMS-Lager-Tausch. Freie Werkstätten mit Porsche-Kompetenz sind oft günstiger als das offizielle Porsche-Zentrum, aber genauso gut. Wichtig ist, dass die Werkstatt Zugang zu Porsche-Diagnosegeräten hat und mit dem M96-Motor vertraut ist. Einfache Wartungen wie Ölwechsel oder Bremsbeläge kann auch eine gute freie Werkstatt übernehmen. Für komplexe Arbeiten wie den IMS-Tausch solltest du einen echten Spezialisten aufsuchen. Die Mehrkosten lohnen sich – falsch durchgeführte Reparaturen können teuer werden.
Was haltet ihr vom Porsche 996? Schreibt es gerne in die Kommentare!
Zum elften Mal feierten Fans luftgekühlter Porsche das legendäre Event „Luftgekühlt“, diesmal auf dem historischen American Tobacco Campus in Durham, North Carolina. Über 400 Fahrzeuge, 9.200 Besucher und ein Jubiläum: 30 Jahre Porsche 993 in den USA.