Test 911 Turbo S Cabrio: Mit 711 PS durch die Alpen
Wir waren mit dem neuen 911 Turbo S Cabrio (Generation 992.2) in den Schweizer Alpen unterwegs. Sind 711 PS übertrieben für Furka- und Klausenpass? Und wie gut ist der T-Hybrid im schnellsten Serien-Elfer?
Schallgeschwindigkeit
Die Kuhglocken tönen immer heller, dann fliegen wir am hellbraunen Weiderind vorbei und der Klang wird tiefer. Sogar die Akustik verdichtet und dehnt der Turbo S! Im Augenwinkel stehen die Felswände vom Großen Furkahorn, der milde Duft der Wiese weht ins offene Cabrio, aber wir konzentrieren uns auf die nächste Kehre: Abbremsen, das PDK schaltet runter in den ersten Gang, ab dem Scheitelpunkt langsam beschleunigen und Vollgas, wenn das Lenkrad gerade steht. Wieder fliegen die schon leicht bräunlichen Wiesen vorbei, und sofort geht es für die nächste Serpentine auf die Bremse. Der Turbo bläst überschüssige Luft ab. Und wir seufzen ebenfalls, vor Vergnügen, ob des Flows, der Kurven, des Bergpanoramas und weil uns das Cabrio alles noch viel intensiver erleben lässt.
Erlebnis mit allen Sinnen: Das 911 Turbo S Cabrio in den Schweizer Alpen.
Schöner Ausblick
Wir sind Richtung Furkapass unterwegs und haben schon den etwas flacheren, aber sehr schönen Oberalppass mit einer der beiden Rheinquellen hinter uns gelassen. Und in der zufällig gefundenen Alp Hittä Burger und Risotto gegessen. Das Schöne in der Schweiz: Gutes Essen muss man nicht lange suchen. Von der Terrasse hat man nicht nur einen tollen Blick auf die Berge, sondern auch auf unseren 911 Turbo S.
Von vorne ist er nicht mehr so leicht als Turbo erkennbar. Mit dem GTS teilt er sich die mit Lamellen verschließbaren Lüftungsöffnungen, nur hier sind sie von einer in Wagenfarbe lackierten Frontschürze umgeben.
911 Turbo S: Exklusive Turbo-Frontschürze und die typische Lufteinlässe vor den Hinterrädern.
Seitlich fallen die typischen Lufteinlässe vor den Hinterrädern auf. Und am Heck findet sich der ausfahrbare Spoiler und die große Abgasanlage. Das teure Sportdesign-Paket in Carbon wertet den Testwagen deutlich auf, das Rennsportmaterial ist sauber verarbeitet, die zusätzlichen Winglets vorne und die seitlich hochgezogenen Enden des Spoilers sind Geschmackssache. Sie heben den Wagen aber weiter vom Basis-911 ab und sind die einzige Möglichkeit, die breite schwarze Plastikheckschürze zu vermeiden.
Das Paket erfordert auch die ovalen Sportendrohre aus Titan, Serie sind die angedeutet vierflutigen eckigen Endrohre. Zusammen mit den ebenfalls kostspieligen „Turbo Exclusive Design“-Rädern mit Carboneinlagen sieht der Wagen richtig hochwertig aus.
Porsche 911 Turbo S Cabrio: Breites Heck mit ovalen Endrohren und automatisch ausfahrendem Flügel.
Alle Porsche-Wappen sind nun beim Turbo nicht mehr in Gold, sondern in Turbonit, also Titanfarben, gehalten, was mir sehr gut gefällt.
Das setzt sich innen fort: Zudem gibt es Akzente in Turbonit und mattes Carbon mit eingewebten Neodym-Fäden. Ansonsten kennt man den Innenraum von anderen Elfern. An das knackscharfe volldigitale Display des 992.2 habe ich mich gewöhnt, an den Plastikstartdrücker nicht.
911 Turbo S Innenraum: Schönes Carbon und Turbonit-Akzente. Einfacher Start/Stopp-Drücker.
Sprintkönig
Nach einem Cappuccino geht es wieder los. Und da die Straße gerade leer ist, testen wir den Standardsprint. Für die Launch Control Sport Plus gewählt, linken Fuß auf die Bremse, rechten voll aufs Gas, die Drehzahl geht hoch. Den Fuß von der Bremse gerissen und ab geht der Katapultstart. Wow.
Wir hatten den Vorgänger ebenfalls in den Alpen getestet, waren schockiert von der Beschleunigung, und hier geht es tatsächlich mit 2,6 Sekunden noch mal 0,2 Sekunden schneller von 0 auf 100 km/h. Das Coupé schafft sogar 2,5 Sekunden und ist damit der flotteste 911, der jemals gebaut wurde. Die Kraftentfaltung findet hier im Gegensatz zum unglaublicherweise gleich schnell beschleunigenden Cayenne Turbo Electric etwas magenschonender und verbrennermäßiger statt.
Hier waren wir mit dem 650 PS starkem Vorgänger 992.1 Turbo S Cabrio am Stelvio.
Wie man überhaupt wenig davon merkt, dass der 911 Turbo S ein Hybridsystem mit flachem Elektromotor im PDK-Getriebe und zwei elektrische Turbolader besitzt. Einer mehr als im GTS mit 541 PS.
Hier haben wir das T-Hybrid-System im 911 Targa 4 GTS ausführlich getestet.
Das Turbo S Cabrio mit T-Hybrid ist 100 Kilogramm schwerer als der Vorgänger. Auch das merkt man nicht, und es ist im luxuriösen Turbo wahrscheinlich verschmerzbarer als in jedem anderen Elfer. Was man vom Turbo ebenfalls gewohnt ist, woran wir uns aber nicht gewöhnen wollen: Der Sound der Abgasanlage fällt dezent aus, selbst mit offenen Klappen. Der Klang im 911 GTS, ebenfalls mit T-Hybrid, war deutlich präsenter.
Mittlerweile sind wir über den Furkapass gefahren und vor dem berühmten Hotel Belvédère angekommen. Das seit einigen Jahren verlassene Gebäude spielte schon 1964 im James-Bond-Film „Goldfinger“ eine Rolle und ist heute einer der beliebtesten Fotospots für Sportwagen in den Schweizer Alpen.
Hotel Belvédère: Das kultige inzwischen leerstehende Gebäude ist ein Pflichtfotostopp.
Eigentlich wollten wir noch weiter zum Grimselpass, aber die Fotostopps nahmen doch mehr Zeit in Anspruch, und so fuhren wir in Richtung des Hotels Klausenpass, das wir nach einem Restaurantbesuch in Altdorf bei Einbruch der Dunkelheit erreichten.
Wir parken hinter einem fast gleichen 911 Turbo S, ebenfalls in Eisgraumetallic, aber mit blauem Dach.
Vor dem empfehlenswerten Hotel Klausenpass: Zweiter Turbo S in Eisgraumetallic, aber mit blauem Verdeck und ohne Sportdesign-Paket.
Gestaltwandler
Nach der Nacht im modernen, großen Zimmer und einem vielfältigen Frühstück mit spektakulärer Aussicht fahren wir die wenigen Meter bis zur Passhöhe und schrauben uns dann wieder runter. Der Klausenpass ist weniger befahren und auf der Westseite deutlich enger und anspruchsvoller. Nun ist er fast leer, nur ein Cayman GT4 kommt uns in ambitioniertem Tempo entgegen.
Das Verdeck lässt sich bis 50 km/h mit einem Schalter öffnen oder schließen. Für kühlere Tage gibt es noch das elektrisch aufstellbare Windschott über den Rücksitzen. Zusammen mit der Sitzheizung und der Lenkradheizung genießen wir auch an diesem kühlen Morgen die nach dem nächtlichen Regen klare Luft und die ersten Sonnenstrahlen.
Openair-Erlebnis: Klausenpass im 911 Turbo S Cabrio.
Die serienmäßige Keramikbremse lässt sich sehr gut dosieren, ankert bei Bedarf, etwa bei einem entgegenkommenden Postbus, blitzartig und quietscht oder rubbelt hier in keiner Weise. Bei unserem Testwagen sind die Bremssättel schwarz lackiert statt serienmäßig gelb.
Braucht man für die Passstraßen einen Turbo S mit 711 PS? Nicht unbedingt, aber es schadet auch nicht. Und da das Leben nicht nur aus Pässen besteht, ist das Tolle am 911 Turbo S: Er kann alles, kurvige Straßen, Alltag in der Stadt und schnelle Autobahnetappen. Mit dem Modusschalter wählt man, ob er Sportwagen, Rennwagen oder Gran Turismo sein soll.
Dabei ist die Spreizung nicht nur von Gaspedal, Lenkung und Schaltung besonders groß, sondern auch die von Fahrwerk und Federung. Daran haben auch die serienmäßige Wankstabilisierung, verstellbare Dämpfer, Allrad, Hinterachs-Quersperre und Hinterachslenkung ihren Anteil. Im Normalmodus waren wir auf schlechten Straßen mehrmals überrascht, wie gut die Dämpfung arbeitet.
Der 911 Turbo S lässt sich auch durch schlechte Straßen nicht aus der Ruhe bringen.
Autobahn: Schnellster 911
Auf dem Rückweg im Stau und auf tempobeschränkten Autobahnen entlasten uns der Abstandstempomat mit Übernahme der erlaubten Geschwindigkeit von den Schildern und die aktive Spurführung (im optionalen Innodrive). Das System funktionierte bei uns ausgezeichnet und fuhr so, wie ich auch gefahren wäre, nur mit einem angenehmeren Sicherheitsabstand.
Wer es noch komfortabler und vor allem ruhiger haben möchte, sollte sich überlegen, ob er das Cabrio braucht. Denn das ist bei höheren Geschwindigkeiten nicht flüsterleise, trotz der festen Magnesiumplatten unter dem Stoffdach. Vor allem die Abrollgeräusche der breiten Reifen hört man deutlich.
Die Straße schlängelt sich zum Furkapass empor.
Wieder auf der deutschen Autobahn kann der Turbo S seine 711 PS endlich voll ausspielen: Zwischensprints bis in Regionen jenseits von 250 km/h laufen äußerst schnell ab und machen Spaß. Das Drehmoment von maximal 800 Newtonmetern entspricht dem Vorgänger, liegt aber nun über einen breiten Drehzahlbereich von 2.300 bis 6.000 Umdrehungen an.
Offiziell rennt der Turbo S 322 km/h, wir haben auf einer freien Autobahnpassage 335 km/h auf dem Tacho erreicht, bevor der Wagen den Reifen zuliebe spürbar abgeregelt wurde.
Kosten: Teuerster 911
Zunächst die gute Nachricht: Wenn man nicht gerade Vollgas fährt, kommt der Turbo S auch gut mit 10,5 Litern auf 100 Kilometern aus. Insgesamt hatten wir moderate 11,8 Liter Testverbrauch.
Ansonsten gilt der Turbo seit seinen Anfängen 1974 als luxuriöser 911 mit viel Kraft. Während es anfangs elektrisch verstellbare Spiegel, dann Zentralverriegelung und elektrische Sitzverstellung gab, sind wir heute schon bei Lenkradheizung, Bose-Surround-Sound, HD-Matrix-LED und Keramikbremsen in der Serie. Da der aktuelle Turbo S der leistungs- und sprintstärkste 911 aller Zeiten ist und der schnellste, den man aktuell kaufen kann, verwundert es nicht, dass er auch der teuerste ist.
Ab 285.200 Euro geht es los, unser Testwagen kostete mit allen Extras fast 320.000 Euro. Dafür bekommt man schon fast einen Ferrari Roma oder Lamborghini Temerario. Anders als die Italiener ist der Turbo S im Grunde ein Understatement-Fahrzeug: ein Supersportwagen im Kleid eines Sportwagens. Wer wenig Ahnung von Porsche hat, erkennt den Unterschied zum Basis-Carrera nicht.
Und noch etwas sollte nicht unerwähnt bleiben: Der Werterhalt eines Turbo S fällt nicht so gut aus wie bei anderen 911, ganz zu schweigen vom GT3.
Hier haben wir die 911-Sondermodelle mit dem besten Werterhalt zusammengestellt.
Porsche 911 Turbo S Cabrio: Kein günstiges Vergnügen.
Fazit
Natürlich gibt es Elfer, die besser geeignet sind für Alpenpässe: Mit einer Handschaltung wäre man als Fahrer noch mehr ins Geschehen eingebunden, und der Auspuffsound im GT3 klingt deutlich präsenter. Aber dafür ist der Turbo S eine Allzweckwaffe: Er federt auf schlechten Straßen überraschend gut, lässt sich im Stau absolut stressfrei fahren, macht in den Bergen enormen Spaß, vor allem als Cabrio, und ist auf der Autobahn der beste 911.
Chefredakteur Jens Koch: Das teure 911 Turbo S Cabrio macht auf Passstraßen, auf der Autobahn und sogar im Alltag Spaß.
| Eigenschaft | Wert |
|---|---|
| Leistung | 711 PS |
| Beschleunigung von 0 auf 100 km/h | 2,6 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 322 km/h |
| Drehmoment | 800 Nm |
| Maximaldrehzahl | 7.500 1/min |
| Zylinderzahl | 6 |
| Hubraum | 3.591 cm³ |
| Kraftstoffverbrauch kombiniert (WLTP) | 11,7 bis 11,8 l/100 km |
| Leergewicht nach DIN | 1.810 kg |
| Länge/Breite (mit Außenspiegeln)/Höhe | 4.553 x 2.033 x 1.304 mm |
| Gepäckraumvolumen vorne | 128 l |
| Neupreis | ab 285.200 € |
| Testwagenpreis | 319.336 € |
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Der nur 1.250-mal gebaute 992 Sport Classic von 2022 ist mit 550 Turbo-PS der stärkste Elfer mit Handschaltung. Den Entenbürzel-Spoiler übernimmt er vom legendären Carrera RS 2.7, und mit dem Pepita-Muster im Innenraum feiert er das Porsche-Design der 1960er-Jahre. Fährt der Sport Classic so gut, wie er aussieht?