Porsche 964 Turbo S: Der erste seiner Art
Der 911 Turbo kam 1974 und brachte mit seinem Abgaslader eine Leistungsexplosion für den Elfer. 1992 folgte mit dem ersten 911 Turbo S eine weitere Steigerung des Prinzips: Leistungssteigerung und Leichtbau für noch mehr Performance.
Innerhalb der Turbo-Modellfamilie sticht der 911 Turbo S noch einmal heraus. Zunächst in Kleinserie produziert und über viele Modellreihen erst spät im Produktionszyklus einer Baureihe lanciert, zeigt er die Grenzen des technisch Machbaren auf. Der erste seiner Art entstand 1992 auf Basis des 964. Mit dem, was das Kürzel heute bedeutet, stimmte er allerdings nur zur Hälfte überein.
Turbo RS?
Die Idee kam nicht aus der Serienentwicklung, sondern aus der Abteilung Exclusive. Deren Leiter Rolf Sprenger schlug dem Vorstand Anfang 1992 in einer internen Mitteilung eine Kleinserie auf Basis des 964 Turbo 3.3 vor. Das Projekt lief zunächst unter der Bezeichnung 964 Turbo RS Leichtbau, und die Stoßrichtung war damit von Beginn an klar: ein Turbo, der sich an den RS-Modellen orientierte statt am Gran Turismo.
Der Zeitpunkt war kein Zufall. Porsche steckte Anfang der neunziger Jahre wirtschaftlich in einer schwierigen Lage, die Absatzzahlen waren eingebrochen. Ein Fahrzeug, das mit vergleichsweise geringem Entwicklungsaufwand aus vorhandener Technik entstehen konnte und sich an eine zahlungskräftige Kundschaft richtete, passte in diese Situation.
Der Nachfolger 993 Turbo S war dann schon der Luxus-Über-Turbo.
Porsche 964 Turbo S: Eher Turbo-Rennwagen für die Straße.
Premiere in Genf
Im März 1992 stand ein Prototyp auf dem Genfer Automobilsalon. Die Reaktion fiel überschwänglicher aus als erwartet. Es gingen im Anschluss rund 60 Anfragen und 25 feste Bestellungen ein.
Am 22. Mai 1992 gab das Management eine limitierte Produktion von 80 Fahrzeugen frei. Am Ende verließen 86 Exemplare das Werk, gebaut in den Jahren 1992 und 1993. Der Turbo S Leichtbau war damit das erste Modell, das die Abteilung Exclusive vollständig eigenständig entwickelte und produzierte. Er erhielt eine eigene Fahrgestellnummernserie.
Seltener Anblick: Vom 964 Turbo S baute Porsche nur 86 Exemplare.
Leichtbau statt Komfort
Der Name war Programm. Türen, vorderer Kofferraumdeckel und Heckspoiler bestanden aus einem faserverstärkten Verbundwerkstoff, Heck- und Seitenscheiben aus dünnerem Glas. Die Karosserie wurde nahtverschweißt und verstärkt, eine Domstrebe versteifte die Vorderachse. Unterbodenschutz und Dämmmaterial fielen weitgehend weg.
Dazu kam der Verzicht auf Servolenkung, Klimaanlage, Radio, Zweimassenschwungrad und Rücksitzbank. Das Ergebnis war ein Leergewicht von 1.290 Kilogramm, rund 180 Kilogramm weniger als beim serienmäßigen 964 Turbo.
Optisch blieb das nicht verborgen. Anstelle der Nebelscheinwerfer saßen Bremskühlkanäle in der Front, in den hinteren Seitenteilen öffneten sich zusätzliche Lufteinlässe, und der Heckspoiler trug Wagenfarbe statt des sonst üblichen Schwarz.
Leichtbau auch im Innenraum: Beim 964 Turbo S ließ Porsche 964 unter anderem Radio und Klimaanlage weg.
381 PS aus 3,3-Liter
Der Antrieb basierte auf dem Turbo-Boxer des 964 Turbo 3.3. Schärfere Nockenwellen, größere Einspritzdüsen, ein effizienterer Lader, erhöhter Ladedruck sowie überarbeitete Zündung und Gemischaufbereitung hoben die Leistung auf 280 kW (381 PS) bei 6.000 Umdrehungen pro Minute. Gegenüber dem Standard-Turbo entsprach das einem Plus von 61 PS. Das maximale Drehmoment lag bei 490 Nm bei 4.800 Umdrehungen.
Die Kraft ging über ein Fünfganggetriebe an die Hinterachse. Porsche nannte eine Höchstgeschwindigkeit von 290 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4,7 Sekunden.
Der Turbo S holt 381 PS aus dem 3.3 Liter 6-Zylinder-Boxer.
Fahrwerk aus dem Rennsport-Umfeld
Das Fahrwerk lag rund 40 Millimeter tiefer als beim Serienmodell. Gebremst wurde mit der als „Big Red“ bekannten Turbo-Bremsanlage, und die Räder stammten von Speedline: dreiteilige Schmiedefelgen in 18 Zoll, damals ein ungewöhnlich großes Format für einen 911.
Vorn kamen Reifen der Dimension 225/40 ZR 18 auf 8 J x 18 zum Einsatz, hinten 265/35 ZR 18 auf 10 J x 18. Der Radstand von 2.272 Millimetern entsprach dem der übrigen 964-Modelle, die Spurweite fiel mit 1.440 Millimetern vorn und 1.481 Millimetern hinten jedoch deutlich breiter aus.
Speedgelb: Die schnellste Farbe
Für das Modell entstand ein eigener Farbton. Speedgelb trägt die Lacknummer 12G und gilt seither als Erkennungszeichen des Turbo S Leichtbau. Ausgeliefert wurde er allerdings auch in anderen Farben, und einzelne Fahrzeuge wurden im Laufe der Jahrzehnte umlackiert.
Geblieben ist der Farbton auf andere Weise: Speedgelb ziert bis heute die Bremssättel der Keramikbremsanlage PCCB, die der aktuelle 911 Turbo S serienmäßig besitzt.
Porsche 964 Turbo S Heck: Markanter in Speedgelb lackierter Spoiler.
| Eigenschaft | Wert |
|---|---|
| Motor | Sechszylinder-Boxer mit Turboaufladung |
| Hubraum | 3.299 cm³ |
| Bohrung x Hub | 97,0 x 74,4 mm |
| Leistung | 280 kW (381 PS) bei 6.000/min |
| Maximales Drehmoment | 490 Nm bei 4.800/min |
| Verdichtung | 7,0:1 |
| Kühlung | Luftkühlung (Gebläse) |
| Getriebe | Fünfganggetriebe, Hinterradantrieb |
| Bremsen | Scheibenbremsen innenbelüftet, Bosch ABS |
| Räder vorn | 225/40 ZR 18 auf 8 J x 18 |
| Räder hinten | 265/35 ZR 18 auf 10 J x 18 |
| Länge/Breite/Höhe | 4.275 x 1.775 x 1.270 mm |
| Radstand | 2.272 mm |
| Spurweite vorn/hinten | 1.440/1.481 mm |
| Leergewicht | 1.290 kg |
| Höchstgeschwindigkeit | 290 km/h |
| Beschleunigung von 0 auf 100 km/h | 4,7 s |
| Kraftstoffverbrauch | 15,0 l/100 km |
| Stückzahl | 86 |
| Listenpreis | 295.000 DM |
Fazit
Der 964 Turbo S war kein weiter aufgewerteter Turbo – das änderte sich mit dem 993 –, sondern optimiert für die Rennstrecke. Wo die Baureihe für souveränen Vortrieb mit Alltagstauglichkeit stand, strich die Abteilung Exclusive alles heraus, was Gewicht kostete, und stellte die Fahrleistungen über den Komfort. In dieser Konsequenz nahm er eine Rolle vorweg, die Porsche erst 1999 mit dem 993 GT2 dauerhaft besetzte.
Hier stellen wir den 911 GT2 und seine Geschichte im Detail vor.
Mit 86 Exemplaren blieb er eine Rarität und wurde gerade deshalb zu einem der begehrtesten luftgekühlten Elfer überhaupt. Der Name Turbo S steht heute für die Spitze der Ausstattungspalette. Sein Ursprung lag im genauen Gegenteil.
964 und 992.2 Turbo S: Älteste und neueste Generation.
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Wir waren mit dem neuen 911 Turbo S Cabrio (Generation 992.2) in den Schweizer Alpen unterwegs. Sind 711 PS übertrieben für Furka- und Klausenpass? Und wie gut ist der T-Hybrid im schnellsten Serien-Elfer?