Test Macan Turbo: Petrolhead fährt Elektro-Porsche
Wie gut ist ein Elektro-Porsche? Ich habe den Macan Turbo getestet und nicht geschont: Langstrecke, Vollgas, niedrige Temperaturen und das als Verbrenner-Fan ohne Erfahrung mit E-Mobilität. Das Ergebnis? Überraschend.
Die Herausforderung
Meine Erwartungen waren nicht besonders hoch. Zum ersten Mal wollte ich als Verbrenner-Fan mit einem elektrischen Porsche Macan an einem Tag die 700 Kilometer von Ulm nach Hamburg reisen. Ich hatte noch nie einen Elektrowagen geladen und hatte auch nicht vor, Zugeständnisse an die E-Mobilität zu machen: Ich wollte fahren, wie sonst auch: 180 km/h, wo erlaubt und möglich. Neben den hohen Geschwindigkeiten sollten die niedrigen Temperaturen im November und die stärkste Motorisierung des Macan als Turbo mit 639 PS die Reichweite weiter reduzieren. Zudem hatte der Akku bei Start nicht die vollen 100 Prozent, sondern 87 Prozent Ladestand.
Dass Elektromobilität im Stadtverkehr funktioniert, glaube ich gerne, aber Langstrecke mit Hochgeschwindigkeit ist der Endgegner für Elektrofahrzeuge. Wenn der Macan das samt problemlosem Laden und ohne langes Suchen nach Ladesäulen hinbekäme, wäre er ein vollwertiger Ersatz für einen Verbrenner.
Mit unserem Verbrenner-Audi A6 benötige ich bei normalem Verkehr rund sieben Stunden. Wie lange würde der elektrische Macan brauchen? Eine Stunde länger? Oder mit Radio, Heizung und bei Bedarf Sitzheizung noch mehr?
Erster Eindruck
Optisch sieht der Testwagen in Speedgelb sportlich und modern aus. Die Frontleuchten erinnern an den Taycan, die tiefere Haube dazwischen sogar an die 911-Tradition. Die Seitenlinie nimmt die Form des ersten Macan auf. Das Heck ist eigenständig, die Leuchtgrafik mit dem durchgehenden Balken und dem unten mittig integrierten Porsche-Schriftzug sorgt aber für Familienähnlichkeit mit anderen aktuellen Porsche-Modellen.
Der Turbo setzt Akzente in der exklusiven Farbe Turbonit, einem warmen Silberton. Der Turbo-Schriftzug am Heck, die Seitenscheibenleistenn und die Porsche-Logos sind in der Farbe gehalten.
Sportlicher SUV: Der Macan Turbo in Speedgelb.
Abfahrt
Es geht los: Startknopf links gedrückt, rechts neben dem Lenkrad mit dem Automatikwählhebel Drive ausgewählt, Fuß von der Bremse aufs Fahrpedal und schon rollt der Macan lautlos los. Das heißt völlig still ist es nicht, ich höre ein sehr leises Surren des Elektromotors.
Der Macan fährt sich aber wie ein Verbrenner: Nimmt man vor der Ampel den Fuß vom Gas (oder für Elektrosprachpfleger Fahrpedal), rollt er aus. One-Pedal-Drive wie beim Tesla gibt es hier nicht, was mir den Umstieg erleichtert.
Auch sonst kennt man Lenkrad, volldigitales Cockpit und Infotainment aus anderen Fahrzeugen aus Zuffenhausen. Als Porschefahrer findet man sich sofort zurecht.
Einen Unterschied gibt es aber: Hat man sein Ziel in die Navigation eingegeben (per Sprachbefehl oder über die virtuelle Tastatur auf dem Touchscreen), berechnet der elektrische Macan, wo und wie lange man laden soll und navigiert zur entsprechenden Ladesäule. Dabei wird die Ladeleistung angezeigt und sogar, wie viele Ladesäulen dort gerade nicht belegt sind. Klickt man auf den geplanten Ladestopp, wird angezeigt, wie weit es ist, wie lange die Fahrt dorthin noch dauert und bis zu welchem Stand die Batterie dort geladen werden soll, und wie lange der Ladevorgang dauert.
Das ist äußerst praktisch, man muss sich um nichts kümmern. Warum kann das eigentlich ein Verbrenner nicht? Ich fahre immer, bis die Tankwarnung leuchtet, und dann muss ich hoffen, dass ich den nächsten Autohof nicht verpasse.
Allerdings ist die Frage, ob das auch alles funktioniert im Macan, ob die Ladesäulen tatsächlich mit dem Wagen zusammenarbeiten und ob er bei meinen geplanten hohen Geschwindigkeiten entsprechend umplant.
Hier habe ich den stärksten Verbrenner-SUV von Porsche, den Cayenne GTS getestet.
Porsche Macan Turbo: Die Beschleunigung des 639-PS-SUV ist absurd.
Vollgas auf der Autobahn
Nun geht es auf die unbeschränkte Autobahn und ich trete das Fahrpedal durch. Holla, der Macan beamt sich nach vorn, die krasse Beschleunigung geht auch jenseits von 180 km/h ungebremst weiter, schnell habe ich 272 km/h auf dem Tacho. Ups, naja, zumindest habe ich die Erkenntnis gewonnen, dass er seinen offiziellen Topspeed von 260 km/h erreicht. Der Wagen fühlt sich dabei spurtreu und grundsolide an, diese Geschwindigkeiten kann man tatsächlich gut fahren. Jetzt bei 180 km/h mit Tempomat stellt sich ein angenehmes Reisen ein: Die typische Porsche-Lenkung reagiert nicht zu direkt, die eher sportlich ausgelegte adaptive Luftfederung ist ausreichend komfortabel, Spurrillen folgt der Macan nicht und der optionale Abstandstempomat macht das Reisen bequem.
Und der Verbrauch? Klar, die hohe Reisegeschwindigkeit sorgt für mehr Strombedarf. Entsprechend meldet das Navi, dass aufgrund des Verbrauchs die Planung geändert wurde: Der erste Stopp ist etwas früher, das trifft sich gut, allmählich müsste ich auch mal zur Toilette. Bisher bin ich aber mit dem elektrischen Macan so schnell wie mit meinem Verbrenner unterwegs.
Hier waren wir mit dem 911 Turbo (992.1) mit 650 PS in den Alpen unterwegs.
Erster Ladestopp
Nach knapp zwei Stunden und 200 km (wegen Baustellen und Verkehr ging es nicht schneller) lotst mich der Macan auf die Raststätte bei Würzburg. Der Akku hat zwar noch 24 Prozent, aber ich soll auf 67 Prozent laden, 14 Minuten soll das dauern. Die Ionity-Ladesäule ist schnell gefunden, den Stecker hinten links eingesteckt und die Porsche-Ladekarte nach Aufforderung an die Säule gehalten und schon lädt der Macan mit 260 kW. Cool, das ging schnell und einfach.
Da wir mittlerweile Mittagszeit haben und ich hungrig bin, esse ich im Schnellrestaurant etwas. Obwohl ich mich beeilt habe, dauert es eine halbe Stunde, bis ich wieder beim Auto bin. Der Macan hat auf 87 Prozent geladen, perfekt! Eigentlich soll man auf Langstrecke nur bis 80 Prozent laden, weil danach langsamer Strom nachgefüllt wird, hier zuletzt noch mit 44 kW, aber immerhin.
Weiter geht es auf der Autobahn mit 180 km/h, wo möglich. Bis jetzt bin ich immer noch genauso schnell unterwegs wie mit dem Verbrenner.
Laden wie hier an der Porsche Charging Lounge in Hamburg lief immer schnell und meist reibungslos.
Zweiter Ladestopp
Nach weiteren knapp zwei Stunden und 230 Kilometern schickt das Navi mich erneut zum Laden, diesmal auf einen Autohof bei Nörten-Hardenberg. 12 Prozent hat die Batterie noch, kurz vorher hatte ich wohl den geplanten Stopp verpasst, das Navi hat sofort umgeplant und 10 km später die nächste Lademöglichkeit gefunden.
Jetzt hätte ich für einen Toilettengang und zum Kaffeeholen ohnehin angehalten. Nach acht Minuten bin ich mit meinem Milchkaffee wieder beim Wagen, der hat auf 52 Prozent geladen, wir sollen aber bis 63 Prozent laden, sieben Minuten gilt es also zu überbrücken. Zum ersten Mal muss ich aufs Fertigladen warten und wäre mit dem Verbrenner schon wieder gestartet. Wenn ich genau überlege, hätte ich hier mit dem Verbrenner aber auch tanken müssen, und das dauert mit Zahlen an der Kasse etwa 8 bis 10 Minuten. Wenn ich das mit der Toilette und dem Kaffeeholen verbunden hätte, hätte es wohl 13 bis 15 Minuten gedauert. Während ich mir etwas die Beine vertrete, checke ich meine Mails, nach 16 Minuten hat der Macan seinen geforderten Ladestand erreicht und ich fahre mit virtuellen drei Minuten Rückstand auf einen Verbrenner wieder los.
Hier sind wir den puristischsten aktuellen 911 gefahren, den Carrera T mit Handschaltung.
Dritter Ladestopp
Mittlerweile haben die hohen Geschwindigkeiten dafür gesorgt, dass der Macan doch noch einen dritten Ladestopp eingeplant hat: Nach weiteren 177 Kilometern und 1,5 Stunden Fahrtzeit geht es bei Soltau wieder auf einen Autohof. Von 13 Prozent sollen wir in fünf Minuten auf 33 Prozent laden, damit wir nach den letzten 70 Kilometern mit standardmäßig 10 Prozent ankommen. Wieder geht es schnell, den Ladevorgang zu starten. Hier hätte ich aber mit dem Verbrenner nicht noch mal angehalten.
An der Toilettenschranke kann ich nicht mit Karte zahlen, passendes Bargeld habe ich nicht dabei und so dauert es zehn Minuten, bis ich wieder beim Wagen bin. Leider kann ich an meinem späteren Ziel nicht laden, daher beantworte ich noch eine Nachricht und lese E-Mails, bis die Batterie nach weiteren fünf Minuten bei 63 Prozent ist.
Beim weiterfahren fällt mir auf, wie praktisch der Macan innen gestaltet ist: in die Becherhalter passen Literflaschen, viele große Ablagen bieten Raum und das Handy lädt induktiv und wird dabei gekühlt.
Porsche Macan Turbo Innenraum: Saubere Verarbeitung, viele Displays, physische Schalter für Temperatur und Co.
Angekommen
Nach ziemlich genau sieben Stunden komme ich entspannt an meinem Ziel in Hamburg mit 40 Prozent Akkustand an. 18 Minuten wäre ich mit dem Verbrenner schneller gewesen, also rund 4 Prozent. Hätte ich an meinem Ziel laden können, wäre der Verbrenner nur 9 Minuten schneller gewesen. Und wäre ich mit 100 Prozent gestartet, hätte der Verbrenner nur 7 Minuten Vorsprung gehabt.
Ich bin jedenfalls begeistert davon, wie schnell und problemlos das Laden vonstatten geht und wie flott ich am Ziel angekommen bin, trotz hoher Geschwindigkeiten und Langstrecke!
Habe ich den Vierzylinder-Motor-Sound von unserem Audi A6 vermisst? Ganz sicher nicht!
Könnte der Macan den Kombi unserer vierköpfigen Familie ersetzen? Ich denke schon. Der Kofferraum hinten ist mit 540 Litern zwar etwas kleiner, zusammen mit dem vorderen Kofferraum mit 85 Litern bietet er aber sogar mehr Platz. Und die Rücksitze reichen auch bei 1,80 Meter Körpergröße aus.
Wie gut ist der 911 mit T-Hybrid? Hier findet ihr unseren Test vom Targa 4 GTS.
Motor und Leistung
Ich bin in den nächsten Tagen viel durch Hamburg gefahren, nach Lübeck, etwas über die Landstraßen und auf der Autobahn wieder schnell zurück.
Fehlen dem Wagen mit dem Motorsound auch die Emotionen? Auf der Landstraße klang der Vorgänger Macan mit Sechszylinder schon ziemlich gut. Und bei Serpentinen vermisst man die Geräuschkulisse am ehesten. Dazu kommt die digitalere Beschleunigung ohne Gangwechsel, da hat der Vorgänger mehr Spektakel gemacht.
In der Stadt oder auf der Autobahn empfinde ich die Ruhe als angenehmer. Der gegen Aufpreis erhältliche und zuschaltbare Porsche Electric Sport Sound lässt den Wagen wie ein Raumschiff klingen, der Klang wird bei Beschleunigung moduliert und kann helfen, einen besseren Eindruck von Geschwindigkeit und Beschleunigung zu gewinnen.
Und die irrsinnige Beschleunigung ist ein Highlight des Macan Turbo: Bei Launch Control liegen die vollen 639 PS und 1.130 Nm an. Dann geht es in 3,3 Sekunden von 0 auf 100. Zum Vergleich: Das ist schneller als ein aktueller 911 GT3! Dabei sollte man den Beifahrer vorwarnen, ansonsten kann der Kopf unangenehm gegen die Kopfstütze knallen.
0 bis 200 km/h schafft der Wagen in 11,7 Sekunden, womit er den 911 Carrera S mit PDK und 480 PS verheizt. Wegen der SUV-Form und dem spürbaren Gewicht von 2,4 Tonnen fühlt sich das noch absurder an.
Am meisten Spaß machen Zwischensprints auf der Autobahn, wenn die linke Spur frei wird und man sich von 120 auf 240 katapultiert. Der Schub lässt einfach nicht nach. Und das Lächeln beweist: Emotionen kann es auch ohne Motorsound geben.
Auf der Autobahn und in der Stadt höre ich ohnehin lieber Musik oder Podcast, was im Macan bei 180 km/h auch noch Spaß macht. Die Bose-Anlage klingt schön satt und sehr sauber.
Verrückt: Der Macan Turbo beschleunigt mit 3,3 Sekunden fast genauso schnell auf 100 wie der 911 GT3 RS (991.2) mit 3,2 Sekunden.
Kosten und Umwelt
Nicht ganz so schön klingt der Preis des Testwagens: 152.400 Euro kostet der Macan Turbo. Allerdings sind auch Extras im Wert von 37.800 Euro verbaut, und die benötigt man nicht alle. Der Grundpreis des Turbo liegt heute bei 115.500 Euro. Das ist viel Geld, verglichen mit dem mit 640 PS ähnlich starken Verbrenner Cayenne Turbo GT, der zuletzt rund 200.000 Euro gekostet hat, aber ein echtes Schnäppchen.
Die Verarbeitungsqualität beim Macan ist zudem sehr gut. Bei den Materialien lässt sich allerdings wie bei den Innenseiten der Griffen an der Mittelkonsole Plastik finden.
Dem Vorgänger-Topmodell Macan GTS mit 440 PS für 96.075 Euro entspricht von den Fahrleistungen am ehesten der Macan 4S mit 448 PS Dauerleistung, der mit 90.700 Euro günstiger ist. Und die kleinste Motorisierung des Macan (340 PS) kostet lediglich 80.700 Euro und ist der günstigste Porsche, den man kaufen kann. Zudem bietet das Elektromodell mehr Platz auf der Rückbank und im Kofferraum.
Bei den laufenden Kosten ist der Elektro-Macan ebenfalls günstiger: Keine Kfz-Steuern, günstigere Wartung, weniger Bremsverschleiß dank Rekuperation.
30 Euro kostet eine Batteriefüllung im Schnitt, wenn man zu Hause lädt. An der Schnellladesäule muss man mit 60 bis 70 Euro rechnen. Richtig günstig wird es, wenn man eine Photovoltaikanlage auf dem Dach betreibt: Lädt man den E-Macan auf, statt Strom ins Netz einzuspeisen, zahlt man rechnerisch nur 8 Cent, also 8 Euro fürs Volladen. Die gleiche Strecke im Verbrenner-Macan kostet rund 90 Euro.
Nur beim Thema Wertverlust könnte es beim Macan teuer werden. Der hohe Wertverfall der ersten Taycan-Generation entstand dadurch, dass spätere Elektroautos viel höhere Reichweiten und schnellere Ladezeiten hatten. Nun geht die Entwicklung nicht mehr so schnell und der Wertverlust sollte moderater ausfallen. Ganz sicher geht man beim Leasing, denn dann wird der Restwert schon am Anfang festgelegt.
Und wie sieht es mit der Umwelt aus? Zwar ist die Herstellung eines Elektroautos aufwendiger und CO2-intensiver als bei einem Verbrenner, aber da in Deutschland schon 60 Prozent des Stroms durch erneuerbare Energien gewonnen werden, erzeugt der Macan schon nach 30.000 Kilometern Laufleistung weniger CO2 als ein Verbrenner.
Porsche Macan Turbo: Hoher Preis, niedrige laufende Kosten.
Assistenzsysteme
Wie es sich für ein modernes Auto gehört, bietet der Macan zumindest gegen Aufpreis alle gängigen Assistenzsysteme. Der optionale Abstandstempomat funktionierte ausgezeichnet und wurde von mir viel genutzt. Die serienmäßige Verkehrszeichenerkennung arbeitete bis auf zwei erfundene 80-km/h-Beschränkungen ebenfalls zuverlässig. Auch die automatische Übernahme der Tempobeschränkungen klappte hier perfekt.
Den Spurhalteassistenten habe ich irgendwann abgeschaltet. Auf schmalen Baustellenfahrspuren wollte er weiter rechts fahren als ich und bei uneindeutigen Markierungen steuerte er manchmal in eine andere Spur. Das wäre alles nicht weiter schlimm, wenn er nicht so kraftvoll lenken würde, dass man ihn kaum überstimmen kann, oder man sieht das als Workout an.
Schön und sehr hilfreich ist das scharfe Head-up-Display mit Augmented Reality für die Navigation. Dabei weisen größer werdende Pfeile zusätzlich genau in die Straße, in die man abbiegen soll.
Unterhaltsam sind Spiele oder andere Apps wie YouTube oder Karaoke, mit denen man sich die Zeit vertreiben kann. Das Beifahrerdisplay für fast 1.500 Euro würde ich mir ebenso sparen wie die Außenfarbe Speedgelb für 9.686,60 Euro.
Das digitale Cockpit im Macan Turbo lässt sich anpassen.
Fazit
Am Ende des Tests hatte ich fast 2.000 Kilometer mit dem elektrischen Macan Turbo zurückgelegt. Langstrecke auf der Autobahn mit hohem Tempo, jede Menge Stadtverkehr und kurvige Landstraßen. Mich hat vor allem beeindruckt, dass man nahezu keine Zugeständnisse an die Elektromobilität machen muss: Selbst bei 700 km am Stück und schnell gefahren war der Macan fast genauso schnell wie ein Verbrenner.
Dabei fährt er sich selbst für Umsteiger völlig problemlos.
Und er ist ein ausgesprochen gutes Auto: präzise lenkend, genug Platz für vier, gut zu bedienen, sauber verarbeitet. Nur das sportliche Fahrwerk könnte für so ein Reiseauto noch komfortabler sein und der Preis ist hoch.
Der Macan Turbo beschleunigt zudem krass: Aus dem Stand atemberaubend und bei 180 km/h immer noch extrem.
Und der Macan bleibt auch elektrisch ein echter Porsche: die niedrige Sitzposition, die präzise Lenkung, das sportliche Fahrwerk und vor allem dieses Gefühl, Herr der Lage zu sein, jederzeit den Wagen zu dirigieren und immer zu wissen, dass er exakt macht, was man erwartet.
Ich bin nun neben Verbrenner-Fan auch begeistert von Elektromobilität. Und ich bin sicher, wenn mehr Petrolheads moderne E-Autos wie den Macan ausprobieren würden, wären sie es auch.
Porsche Macan Turbo: Elektrisch und ein echter Porsche.
Porsche Macan Turbo – Technische Daten
Porsche hat mit dem elektrischen Macan GTS ein 571 PS starkes SUV vorgestellt. Das legendäre GTS-Kürzel steht seit dem 904 Carrera GTS von 1963 für besonders sportliche Porsche.