Elva-Porsche: Der Leichtbau-Rennwagen, den die Fahrer fürchteten

Als der Porsche 718 Spyder Anfang der 1960er Jahre in den US-amerikanischen Sprintrennen an seine Grenzen stieß, suchten amerikanische Importeure nach einer leichten Lösung. Sie fanden sie in England. Das Ergebnis war der Elva-Porsche, Porsches erste offizielle Zusammenarbeit mit einem externen Konstrukteur. Eines der nur 19 Fahrzeuge, die gebaut und von den Fahrern gefürchtet wurden, kommt nun unter den Hammer.

Wenn der Spyder zu schwer wird

Porsche dominierte zu Beginn der 1960er Jahre die Langstrecken-Klassiker in Le Mans und Sebring. Auf den kürzeren amerikanischen Sprintkursen sah die Lage anders aus. Dort gewannen die leichten britischen Konstruktionen von Lotus, Elva und Lola ein Rennen nach dem anderen in der Klasse unter zwei Litern. Der Porsche 718 RS, einst eine Wunderwaffe, wirkte plötzlich behäbig.

Bei amerikanischen Enthusiasten reifte die Idee, die robusten und drehfreudigen Stuttgarter Vierzylinder-Motoren in leichtere britische Fahrgestelle zu pflanzen. Im November 1962 traf sich beim Großen Preis von Puerto Rico eine kleine Gruppe um Dan Gurney und Oliver Schmidt. Gurney fuhr dort einen Porsche 718, Schmidt war Porsche-Importeur für den US-amerikanischen Mittleren Westen. Die Gespräche über englische Chassis mit deutscher Kraft waren zunächst nichts weiter als Fantasien am Rande des Fahrerlagers. Doch Schmidt hatte die Mittel und die Kontakte, um aus der Idee mehr zu machen.

Einer der 19 Elva Porsche Mk VII S wird nun bei RM Sotheby’s versteigert.

Drei Männer, drei Länder, ein Projekt

Den Anstoß zur Umsetzung gab eine Regeländerung. 1963 führte der SCCA die United States Road Racing Championship ein, in der Zweiliter-Fahrzeuge gleichberechtigt mit den großvolumigen Sportwagen um Punkte und Preisgeld kämpfen konnten. Schmidt entschied sich für das Chassis des Elva Mark VII, eines extrem flachen Wagens mit Gitterrohrrahmen, gebaut von Frank Nichols im südenglischen Rye, Sussex.

Die Brücke zwischen Stuttgart, Chicago und Rye war kürzer als gedacht. Der junge Chicagoer Carl Haas importierte die Elvas in die USA und hielt eine Minderheitsbeteiligung an der Firma. Über ihn ließ sich Frank Nichols für das Projekt gewinnen. Nichols hatte ohnehin bereits eine modifizierte Variante seines Chassis vorgesehen, in die sich BMW- und Ford-Motoren einbauen ließen. Den Porsche-Boxer aufzunehmen war eine logische Erweiterung.

Oliver Schmidt selbst reiste nach Stuttgart, um Ferry Porsche persönlich um die Lieferung von Motoren zu bitten. Sportdirektor Huschke von Hanstein sah die Vorteile eines leichten Wagens für Sprintrennen und unterstützte den Vorschlag. Ferry Porsche stimmte unter einer Bedingung zu: Die Autos dürften „nicht auseinanderfallen“. Er ging sogar weiter und stellte den neuen Zweiliter-Achtzylinder Typ 771 in Aussicht, sobald dieser serienreif wäre. Den technischen Kontakt zwischen den Welten hielt Rennfahrer und Porsche-Entwickler Herbert Linge, der das Werk in Rye mehrfach besuchte.

Hier haben wir die ikonischsten Porsche aller Zeiten zusammengestellt.

Der Elva Porsche Mk VII S trägt beide Hersteller-Logos.

Ein Chassis am Limit

Was Linge dort vorfand, war ein Fahrwerk, das die Porsche-Ingenieure mit gemischten Gefühlen betrachteten. Das Mark VII von Konstrukteur Keith Marsden saß auf 13-Zoll-Rädern, einem Radstand von 2.286 Millimetern und einer Spurweite von 1.270 Millimetern vorne und 1.350 Millimetern hinten. Schraubenfedern, Dreieckslenker, Tanks neben dem Cockpit. So weit konventionell.

Die Steifigkeit des Gitterrohrrahmens war nach Porsches Messungen jedoch beklagenswert. 770 Newtonmeter pro Grad, etwa ein Drittel dessen, was Porsche selbst als Mindestwert ansah. Hinzu kam, dass der Rahmen im hinteren Bereich neu konstruiert werden musste, um den breiteren Boxermotor aufnehmen zu können. Ab der vorderen Cockpit-Schottwand entstand faktisch ein neues Chassis. Die unteren Querlenker der Hinterachse wurden nach oben gewölbt, damit die Auspuffrohre Platz fanden.

Immerhin: Die beiden Ölkühler an der Front fügten sich nahtlos in die Elva-Karosserie ein, und die Girling-Scheibenbremsen wurden auf 9½-Zoll-Scheiben in Formel-1-Maße vergrößert, um der Porsche-Leistung gerecht zu werden. Das Mark-VII-S-Chassis von 1964, das schließlich zur Serienbasis wurde, trug vorne sechs und hinten sieben Zoll breite Felgen.

Extrem flach und leicht: Der Elva Porsche Mk VII S

Ein Motor, der für die Formel 1 gedacht war

Wie ernst Porsche die Kooperation nahm, zeigte sich am Antrieb. Die Stuttgarter modifizierten den bewährten Fuhrmann-Motor Typ 547 mit rollengelagerter Kurbelwelle und einem Hubraum von 1.679 Kubikzentimetern. Die Zylinderköpfe wurden überarbeitet, und unter den rechteckigen Ventildeckeln stabilisierten zusätzliche Schwungscheiben mit Ausgleichsgewichten die wellengetriebenen Nockenwellen.

Das auffälligste Detail aber war das Kühlgebläse. Statt des konventionellen vertikalen Gebläses verwendete Porsche ein flaches Lüfterrad aus Glasfaser, das ursprünglich für den Achtzylinder-Motor entwickelt worden war und im Sommer 1961 erstmals beim Vierzylinder zum Einsatz kam. Dasselbe Gebläse kühlte auch den von Michael May entwickelten Einspritz-Vierzylinder, der als Antrieb für die Formel-1-Saison 1962 in Betracht gezogen worden war. Es lagen also genug Teile vor, um die Motoren für Elva zu montieren. In Kombination mit den verbesserten Zylinderköpfen und einer Verdichtung von 11:1 leistete der Motor 183 PS bei 7.800 Umdrehungen. Die Seriennummern dieser Aggregate waren fünfstellig und begannen mit der Zahl 904.

Übertragen wurde die Kraft über ein Fünfgang-Spyder-Getriebe mit angepasster Endübersetzung, um die kleineren 13-Zoll-Räder des Elva auszugleichen. Eine hydraulisch betätigte Kupplung vervollständigte das Paket. Die Fahrgestellnummern der Porsche-Variante trugen das Kürzel 70P.

Herzstück: Der Fuhrmann-Motor des Elva Porsche Mk VII S mit Glasfaser-Lüfterrad.

Premierensieg in Wisconsin

Die Realisierung des Projekts zog sich länger hin als geplant. Im Sommer 1963 stellte Elva einen Prototyp auf Basis des ursprünglichen Mark-VII-Chassis für die eigene Erprobung fertig. Dieser Wagen war noch mit einem konventionellen Spyder-Motor mit vertikalem Gebläse ausgestattet, was eine markante Lufthutze auf der Motorhaube erforderte. Am zweiten Weihnachtstag 1963 fuhr Mike Beckwith den Prototyp in Brands Hatch und belegte mit schleifenden Bremsen den fünften Platz.

Der erste Wagen mit endgültiger Konfiguration war Ende August 1963 fertig. Herbert Linge reiste erneut nach England, um den letzten Feinschliff vorzunehmen. Nach einem Test in Brands Hatch und der bereits erwähnten Anpassung der Getriebeübersetzung wurde der gelbe Wagen an Bord eines Pan-Am-Frachters nach Chicago verschifft.

„Wir brachten ihn nach Wilmot Hills, einem Straßenkurs in der Nähe von Chicago, für ein kleines, unbedeutendes Rennen“, erinnerte sich Carl Haas später. „Ich habe Hap Sharp ins Cockpit gesetzt, der dann auch gewonnen hat.“ Mit neuem Rundenrekord obendrein. Ein vielversprechender Auftakt.

Drei Wochen später ging es zum Road America 500 nach Elkhart Lake, Wisconsin, dem sechsten von sieben USRRC-Läufen der Saison 1963. Eigentlich hatten Haas und Bill Wuesthoff das Auto teilen sollen, doch Wuesthoff führte das Rennen von Beginn an souverän, sodass Haas seinen Platz an Augie Pabst übergab, um Wuesthoff abzulösen. Pabst stieg direkt aus einem Ferrari GTO in den Elva. In seiner ersten Runde drehte er sich in der fünften Kurve, würgte den Motor ab und fand den Startknopf zunächst nicht. Mehrere größere Wagen rauschten an ihm vorbei. Doch nach und nach fielen die Konkurrenten aus. Der Elva-Porsche hielt durch und gewann das 500-Meilen-Rennen mit einem Schnitt von 136 Kilometern pro Stunde. Eine bemerkenswerte Leistung für ein Auto in seinem ersten großen Renneinsatz.

Minimalistisch: Der Innenraum des Elva Porsche Mk VII S.

Fünfzehn Aufträge nach einem Rennen

Die Sorge, ob sich Käufer für den anglo-deutschen Renner finden lassen würden, war nach diesem Debüt verflogen. Innerhalb kurzer Zeit gingen fünfzehn Bestellungen aus den USA ein, zum Preis von etwas über 11.000 Dollar. Vier weitere Wagen blieben in Europa. Insgesamt entstanden 19 Elva-Porsche.

Im Januar 1964 stellte Frank Nichols auf der Londoner Racing Car Show die Serienversion vor. Die Karosserie hatte nun eine elegantere Auswölbung über den Weber-Vergasern, die zum Heck hin sanft auslief. Der Rohrrahmen am Heck der GFK-Karosserie wurde verbreitert und verstärkt. Die Produktion lief in Rye zügig an. Beim zweiten USRRC-Lauf der Saison 1964 in Pensacola, Florida, standen bereits sieben Elva-Porsche am Start, gefahren von einigen der besten amerikanischen Piloten ihrer Zeit: Bill Wuesthoff, George Wintersteen, Chuck Dietrich, Skip Scott, John Cannon, Charlie Hayes und Joe Buzzetta.

Elva Porsche Mk VII S mit Prototyp-Heck: Die Serienfahrzeugen besaßen zwei schmale Hutzen.

Ein Auto, das man fahren lernen musste

Allerdings kamen in Pensacola nur zwei der sieben ins Ziel. Joe Buzzetta, der seinen RS 60 Spyder gegen einen Elva-Porsche eingetauscht hatte, beschrieb seine erste Begegnung mit dem Wagen drastisch: „Als ich zum ersten Mal im Auto saß, konnte ich es nicht einmal fahren, so schlecht war es. Wenn man Gas gab, zog das Auto nach rechts. Wenn man Gas wegnahm, fing es an zu wippen. Man konnte nicht hart bremsen oder herunterschalten, sondern musste das Auto behandeln wie ein rohes Ei. Die Räder wackelten in alle Richtungen. Ich fuhr nach zwei Runden zurück an die Box, käseweiß.“

Es stellte sich heraus, dass Elvas Anweisungen zur Einstellung von Aufhängung und Lenkung von den Teams missverstanden worden waren. Buzzetta und seine Kollegen passten Setup und Geometrie an, bis die Wagen halbwegs fahrbar wurden. Der Porsche-Motor war dabei der unproblematische Teil. „Es war ein wundervoller Motor“, schwärmte Buzzetta. „Der beste Porsche-Motor, den wir je hatten. Er lief und lief und lief.“

Das Gewichtsverhältnis sprach klar für die Elvas: Mit rund 450 Kilogramm war der Wagen etwa hundert Kilogramm leichter als ein Porsche RS 61 Spyder. 1964 fuhr Buzzetta in Bridgehampton auf den zweiten Gesamtrang, Wuesthoff wurde Dritter im kanadischen Clarington. Bill Wuesthoff schloss die Saison schließlich als Sieger der Zweiliter-Klasse und Gesamtzweiter hinter Jim Hall im Chaparral ab. Lee Hall, kein Verwandter, gewann mit einem Elva-Porsche die SCCA E Sports Racing Championship.

Leichtbau: Der Elva Porsche Mk VII S wiegt gerade mal 450 Kilogramm.

Acht Zylinder am Berg

In Europa hoffte Porsche, mit dem Elva-Porsche die Konkurrenz in der Bergmeisterschaft 1964 in Schach zu halten. Die Serie war auf zwei Liter Hubraum begrenzt, und Abarth sowie verschiedene Lotus-Privatiers mit BMW- und Ferrari-Motoren erhöhten den Druck.

Porsche rüstete einen Elva mit dem Achtzylinder-Boxer Typ 771 aus, einer Weiterentwicklung des Formel-1-Motors von 1962. Mit 240 PS leistete der V8 ein Drittel mehr als der Vierzylinder. Beim Saisonauftakt am Rossfeld setzte sich Edgar Barth mit dem V8-Elva an die Spitze, schlug den Werks-718-Spyder von Herbert Müller und stellte einen neuen Streckenrekord auf.

Doch was nach dem Beginn einer Erfolgsgeschichte aussah, endete abrupt. Barth war vom unberechenbaren Fahr- und Bremsverhalten des Elva entsetzt. Er nannte den Wagen eine „Todesfalle“ und erklärte: „Wenn ich die Bergrennen auf diese Weise fahren muss, zum Teufel damit. Ich werde zu meinem schönen, fetten Spyder zurückkehren.“ Barth stieg zurück in den 718, gewann die nächsten fünf Bergrennen in Serie und sicherte sich seinen dritten Titel als Bergeuropameister. Herbert Müller übernahm den V8-Elva für die folgenden Läufe, schied einmal wegen gebrochener Aufhängung aus und wechselte für die letzten drei Rennen in den neuen Typ 904 mit demselben 771-Motor. Mit dem 904 gewann Müller das Saisonfinale im schweizerischen Sierre-Montana-Crans und wurde Vize-Europameister.

Der filigrane Rohrrahmen des Elva Porsche Mk VII S war nicht besonders steif und daher bei Fahrern gefürchtet.

Vorbild für den 917

Die Bedeutung des Elva-Porsche reicht weit über die Saison 1964 hinaus. Der Motorsporthistoriker János Wimpffen hat in seinem Standardwerk „Elva: The Cars, the People, the History“ die Linie nachgezeichnet: Porsches direkter Einblick in die britische Expertise im Bau leichter Fahrgestelle floss zunächst in den 910 Bergspyder ein und beeinflusste später die Konstruktion des 908 und schließlich des 917. „Es mag ein weiter Sprung sein, den Porsche 917 als Elva-Produkt zu betrachten“, schreibt Wimpffen, „aber einige Stränge der DNA sind verbunden.“ Für die Marke war die Kooperation mit Elva eine wichtige Lerneinheit, die in den Werkshallen in Zuffenhausen Spuren hinterließ.

Dieser Porsche 917 fährt mit Nummernschild durch Monaco.

Chassis 70P/032: Der Versuchsträger

Genau dieses Kapitel der Porsche-Geschichte rückt nun in den Mittelpunkt. RM Sotheby's versteigert am 13. August 2026 im Rahmen der Monterey Car Week einen Elva-Porsche, der unter den 19 Exemplaren eine Sonderrolle einnimmt. Chassis 70P/032 gilt als der Prototyp, mit dem die Entwicklung des Serienfahrzeugs durchgeführt wurde.

Mehrere Details belegen diesen Status. Der hellgrüne Rahmen unterscheidet sich von den anderen Wagen. In den Produktionsunterlagen von Elva ist der Wagen als „EX TEST CAR – REBUILT & MOD. TO STD“ geführt, mit einem Fertigstellungsdatum vom 12. Februar 1964. Vor allem aber trägt der Wagen die charakteristische Auswölbung der Motorhaube, den sogenannten Hunchback, die nur für einen konventionellen Spyder-Motor mit vertikalem Kühlgebläse nötig war. Genau diese Konfiguration hatte Mike Beckwith am zweiten Weihnachtstag 1963 in Brands Hatch beim ersten Renneinsatz gefahren. Vor der Auslieferung in die USA wurde zwar ein Motor mit horizontalem Gebläse eingebaut, die markante Karosseriewölbung blieb jedoch erhalten.

Aus England kam 70P/032 als einer von vier Wagen zu Haas und Schmidts Rennstall Scuderia Tin Can. Drei davon trugen das auffällige Gelb des Teams, einer war weiß lackiert. Auf der Strecke fuhr 70P/032 unter der Startnummer 76.

Ex Test Car: Elva Porsche Mk VII S Heck Chassisnummer 70P/032 war ein Prototyp.

Eine Saison auf den Klassikern

Die Renngeschichte des Wagens liest sich wie eine Kurzfassung der USRRC-Saison 1964. Chuck Dietrich pilotierte den Wagen in Augusta, Pensacola und Riverside, wo der Wagen jeweils ausschied. In Laguna Seca am 3. Mai 1964 holte Dietrich Platz 4 in der Klasse und Platz 9 in der Gesamtwertung, eine Woche später im Pacific Raceway Platz 2 in der Klasse und Platz 6 gesamt. Don Wester übernahm den Wagen für den USRRC-Lauf in Watkins Glen am 28. Juni 1964 und fuhr dort ebenfalls auf Platz 2 in der Klasse und Platz 6 gesamt. Beim Greenwood-Lauf kam Wester nicht ins Ziel. Den Saisonabschluss bildete das Road America 500 am 13. September, gefahren von John Cannon und Charlie Hayes, mit Platz 3 in der Klasse und Platz 7 gesamt.

Damit hat 70P/032 in einer einzigen Saison auf vielen der wichtigsten amerikanischen Rennstrecken seiner Zeit Spuren hinterlassen: Augusta, Riverside, Laguna Seca, Watkins Glen, Road America. Es sind genau die Strecken, die die amerikanische Motorsport-Tradition geprägt haben.

Vom Renner zum Sammlerstück

Nach der Saison verlor sich die aktive Rennkarriere des Wagens. Ein bekannter Porsche-Sammler erwarb ihn noch in seiner originalen gelben Lackierung. Dick Hyland restaurierte das Auto und fertigte einen zeitgenössischen Überrollbügel, lackierte den Wagen in British Racing Green um. Später ging 70P/032 in die Sammlung von Dr. Julio Palmaz über, der den Wagen silber lackieren ließ. In dieser Farbe steht er bis heute.

Der aktuelle Besitzer erwarb den Wagen 2012, einschließlich des original zugehörigen Vierzylinder-Carrera-Motors und eines korrekten 718-Getriebes mit der Nummer 718030. Die anschließende Restaurierung übernahm Dave Helms von Scuderia Rampante in Erie, Colorado, mit dem klaren Auftrag, den Wagen in den Zustand seiner aktiven Rennzeit 1964 zurückzuversetzen. Über fünf Jahre und mit Kosten von mehr als 250.000 Dollar wurden sämtliche mechanischen Komponenten zerlegt und neu aufgebaut. Lediglich der Motor blieb unangetastet, da er bei der Inspektion als voll funktionsfähig befunden wurde. Die silberne Lackierung wurde belassen, kann aber bei Bedarf wieder in das originale Scuderia-Tin-Can-Gelb umlackiert werden.

Elva Porsche Mk VII S: Vierzylinder-Boxer in Originalzustand.

Auktion und Schätzung

Der Wagen wird am 13. August 2026 bei der Monterey-Car-Week-Auktion von RM Sotheby's ohne Mindestpreis aufgerufen. Die Schätzung liegt bei 300.000 bis 385.000 Euro. Für ein historisches Werkserprobungs-Fahrzeug mit dokumentierter Renngeschichte, originalen matching numbers und der Verbindung zum allerersten Renneinsatz der Elva-Porsche-Serie in Brands Hatch ist das ein bemerkenswert moderater Schätzbereich.

Der Elva Porsche Mk VII S befindet sich in frisch renoviertem Zustand.

Fazit

Der Elva-Porsche ist eines der weniger bekannten Kapitel der Porsche-Motorsportgeschichte. Er war Porsches erste offizielle Zusammenarbeit mit einem externen Konstrukteur, ein Versuchslabor für die Möglichkeiten leichter Fahrgestelle und ein Türöffner zu Erkenntnissen, die später in den 908 und 917 einflossen.

Chassis 70P/032 ist innerhalb dieser Geschichte ein Schlüsselstück. Ein Versuchsträger, ein Wagen, der den ersten Renneinsatz der Baureihe absolvierte und durch eine komplette USRRC-Saison auf den großen amerikanischen Klassikern gefahren wurde. Wer sich für die ungewöhnlicheren Verzweigungen der Porsche-Historie interessiert, sollte am 13. August 2026 nach Monterey schauen.

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