Test Porsche Cayenne Turbo Electric: Kampfjet auf Wolke Sieben
Der neue Cayenne Turbo Electric ist der stärkste Serien-Porsche, der je gebaut wurde. Und er beschleunigt schneller als der Supersportwagen 918 Spyder. Wir sind mit dem 1.156-PS-Boliden aus Bayern zum Petro-Surf nach Sylt gefahren und klären, wie er sich in der Stadt, auf dem Land und auf der Autobahn schlägt.
Linken Fuß auf die Bremse, den rechten aufs Gas, „Launch Control aktiviert“ meldet das Display. Den Fuß von der Bremse reißen und ab geht's! Wie beim Katapultstart eines Kampfjets auf dem Flugzeugträger springt der Cayenne nach vorn. Ich merke, wie meine Gesichtshaut an den Backen nach hinten geschoben wird und die Organe in Richtung Rücken wandern. „Das crazy!“, sagt mein Sohn.
Supersportwagenschnell
Noch unfassbarer wird die Beschleunigung von 2,5 Sekunden, weil wir in einem großen SUV und nicht in einem Sportwagen sitzen. Um den Cayenne Turbo Electric beim Sprint zu schlagen, bräuchte man in der Verbrennerwelt tatsächlich einen Bugatti Chiron, der mit 2,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h noch einen Hauch flotter beschleunigt.
Verrückt: Von 0 auf 200 km/h fliegt der Cayenne in 7,4 Sekunden, eine ganze Sekunde schneller als der gerade erst vorgestellte 911 Turbo S mit 711 PS und T-Hybrid-System, seinerseits der stärkste und sprintschnellste Elfer, den Porsche je für die Straße gebaut hat. Dabei wiegt der Cayenne mit 2645 kg mehr als das 1,5-fache vom 911, und seine Stirnfläche ist gefühlt doppelt so groß.
Der Cayenne Turbo Electric ist mit 1.156 PS das stärkste Serienfahrzeug, das Porsche je gebaut hat.
Supersport Utility Vehicle
Das Petro-Surf Festival auf Sylt stand an und damit die Frage, mit welchem Testwagen wir den Roadtrip mit rund 2.000 Kilometern unter die Räder nehmen. Letztes Jahr waren wir mit dem Cayenne GTS mit V8 im hohen Norden, also wollen wir dieses Jahr den neuen, parallel zum Verbrenner gebauten elektrischen Cayenne ausprobieren. Natürlich als Turbo, schließlich ist der mit 1.156 PS das stärkste Serienfahrzeug, das Porsche je gebaut hat.
Also Sonnencreme und Zahnbürste eingepackt und los geht's bei über 30 Grad vom bayrischen Neu-Ulm zur Nordsee.
Den Cayenne Turbo Electric erkennt man an den größeren Lufteinlässen an der Front.
Souverän auf der Autobahn
Bei normaler Fahrt stehen 857 PS bereit, nur ein Druck auf den Push-to-Pass-Knopf am Lenkrad lässt die Leistung für zehn Sekunden auf 1.033 PS ansteigen.
Hier auf der Autobahn A7 Richtung Norden zeigt sich, was das bedeutet: Der BMW 5er vor uns überholt mit 180 km/h einige Fahrzeuge und fährt dann wieder auf die rechte Spur. Wir drücken den Boost-Knopf, treten das Gaspedal durch, und der Cayenne schnellt vorwärts. Die rasante Beschleunigung endet wenig später recht abrupt bei Tacho 275 km/h, dort (offiziell bei 260 km/h) ist der Wagen abgeregelt. Diese Beschleunigung auch bei hohen Geschwindigkeiten habe ich bei keinem 911 erlebt, und sie macht Langstrecken zu einem Vergnügen.
Vor allem, da sich Lenkung und Fahrwerk Porsche-typisch verhalten: Auf den Millimeter genau folgt der Wagen den Lenkbefehlen, und auch bei hohen Geschwindigkeiten liegt er sicher auf der Straße. Dehnungsfugen bringen ihn ebenso wenig aus der Ruhe wie unbedachte Lenkbewegungen. Der Cayenne dämpft alle Unebenheiten weg und lässt dich ausgesprochen bequem reisen. Diese Kombination aus völliger Kontrolle und hohem Federungskomfort bei jeder Geschwindigkeit beeindruckt.
Auch die Bremsen: perfekt dosierbar und bei Bedarf kräftig zupackend. Die Keramikbremse quietschte diesmal überhaupt nicht. Vollständig kann der Wagen sein hohes Gewicht beim Bremsen und in schnellen Kurven aber nicht kaschieren.
Der Cayenne Turbo Electric fährt in jedem Terrain komfortabel.
Assistenzsysteme
Was ebenfalls zum entspannten Reisen beiträgt: die guten Assistenzsysteme. Ich weiß, darüber wird diskutiert, und es gibt Menschen, die sagen: Solange ich noch zwei gesunde Hände habe, schalte ich selber, und ich lasse mich nicht vom Tempomaten bevormunden. Aber dann müsste man konsequenterweise auch zu Fuß gehen, solange man noch zwei gesunde Beine hat.
Und auf der Autobahn in der 120er-Zone selbst die Geschwindigkeit zu halten, macht genauso wenig Spaß wie die Spur zu halten. Zumindest, wenn das ein System so perfekt übernimmt wie hier: Der Wagen bleibt zuverlässig in der Mitte und erinnert sehr dezent daran, die Lenkung zu übernehmen. Wenn man beispielsweise zu lange braucht, um eine Wasserflasche aufzuschrauben, dann reicht eine kurze Berührung des Lenkrads.
Auch die Geschwindigkeitsvorgaben werden zuverlässig erkannt und in den Tempomaten übernommen. Wer auch mal Tacho fünf km/h schneller fährt als erlaubt, legt sich die Tempowarnung auf die Rautetaste am Lenkrad und kann sie dann schnell ausschalten. Aber auch hier: Die Warnung fällt bei Porsche wirklich dezent aus.
Nur den automatischen Spurwechsler habe ich dauerhaft abgeschaltet. Irgendwie wollten wir immer unterschiedlich schnell die Fahrbahn wechseln, und dann ging es ins Armdrücken. Ich hab zwar immer gewonnen, aber das Workout hat die Fahrt nicht sicherer oder bequemer gemacht.
Der Cayenne Turbo Electric überzeugt mit sinnvollen und zuverlässigen Assistenzsystemen.
Laden und Reichweite: Es ist kompliziert
575 Kilometer beträgt die WLTP-Reichweite unseres Testwagens mit 22-Zoll-Felgen und Performance-Reifen, man kann den Turbo so konfigurieren, dass er 624 km schafft. Das ist ziemlich gut.
Auf Langstrecke hat man allerdings das Problem, dass man zwischen den Ladestopps immer nur von rund 80 Prozent Batterieladung bis etwa 10 Prozent fährt, da es unverhältnismäßig lange dauert, die Batterie voller zu laden, und etwas Restreichweite für alternative Ladestationen sinnvoll ist. So bleiben zwischen den Stopps 70 Prozent, also theoretisch 400 km. Die Temperatur schmälert dieses Mal nicht die Reichweite: 30 Grad sind für den Akku noch angenehm.
Also schaffen wir die erste Etappe von Ulm nach Hamburg (700 km) mit einem Ladestopp? Nicht ganz, denn zum einen können wir an unserem Ziel nicht laden und wollen daher mit mindestens 30 Prozent ankommen. Zum anderen fahren wir gerne schnell und müssen auf einer Testfahrt Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung ja auch ausprobieren, was den Verbrauch in die Höhe treibt.
Das Gute ist aber, die interne Navigation plant die Ladestopps ein, temperiert die Batterie vor und ändert die Planung bei Bedarf auch automatisch. Wenn die Energie wegen höherer Geschwindigkeiten schneller abnimmt, wird man zu einer früheren Ladestation geleitet. Dabei kann man einfach einstellen, wie viel Prozent noch an den Stopps und am Ziel im Akku sein sollen. Zudem zeigt der Cayenne an, mit wie viel kW die eingeplanten Säulen laden können und wie viele frei sind. Was wir hier nicht gefunden haben: ob es bei der Säule eine Toilette und eine Möglichkeit zum Essen gibt. Der Macan hat das angezeigt.
Nun sind die Ladestopps ja nichts Schlimmes, wenn es schnell geht. Und da schafft der Cayenne 390 kW maximale Ladeleistung. Das ist nochmal mehr als der auch schon schnelle Macan (270 kW) und Taycan (neuerdings 320 kW). Standard sind eher 160 bis 200 kW. Allerdings verbraucht der Cayenne mehr, und in seinen Akku passen auch enorme 113 kWh. In der Theorie und an einer leistungsfähigen 400-kW-Säule reichen 16 Minuten, um von 10 auf 80 Prozent zu kommen.
Die schnellste Ladesäule für den Cayenne Turbo Electric zu finden ist gar nicht so einfach.
Und in der Praxis? Kleine Spoilerwarnung, jetzt wird es etwas zäh. Wer keine Langstrecke fahren will, der kann zum nächsten Kapitel „Innenstadt und Innenraum" springen. Ich wollte aber meine Erfahrungen aus der Praxis teilen, damit man als Käufer ungefähr weiß, worauf man sich einlässt.
In der Praxis lotst uns das Navi nach 280 km und 2,5 Stunden mit 26 Prozent im Akku auf die Raststätte. Drei der vier Lademöglichkeiten sollen frei sein, tatsächlich ist es nur eine, und die funktioniert nicht. Wir warten, bis eine andere frei wird, und laden an der 300-kW-Säule mit schnellen 278 kW. Als ein Auto an dem zweiten Kabel der Säule anfängt zu laden, fällt die Ladegeschwindigkeit auf 150 kW. Ich fahre mit 46 Prozent weiter, das dauert mir sonst zu lange.
Entsprechend geht es 1,5 Stunden und 160 km später mit 8 Prozent wieder zum Laden. In Göttingen an der 300-kW-Säule laden wir mit 140 kW, da am zweiten Kabel noch ein weiteres Fahrzeug hängt und sich die Leistung so halbiert. Zum Glück wird die zweite Säule bald ganz frei, und nach dem Umparken fließt Strom mit 280 kW in den Speicher. Nach insgesamt 36 Minuten kommen wir wieder auf 82 Prozent.
Nach einer weiteren Stunde und zehn Minuten auf der Autobahn und 180 schnellen Kilometern mit teils 275 km/h steuern wir bei Walsrode mit 17 Prozent unseren dritten und letzten Stopp an. Jetzt haben wir eine 400-kW-Säule, und endlich läuft es: Mit 390 kW maximaler Ladeleistung geht es in 8 Minuten auf unser Ziel von 50 Prozent. Wow, so macht Laden Spaß.
Es lohnt sich also, eine 400-kW-Säule anzusteuern, allerdings kommen die an der Autobahn nur etwa alle 50 km, und bei viel Verkehr sind die Stationen oft belegt. Lädt an den meist zwei Säulen schon je ein Auto, kommt beim zweiten Kabel wieder nur die Hälfte, also 200 kW an. Dann wären die 285 aus einer ganz freien 300-kW-Säule schon wieder besser. Die Rückfahrt mit Tempomat 180 km/h, wo möglich, lief übrigens besser, mit zwei Stopps in Northeim (36 Minuten mit 200 kW) und Würzburg (19 Minuten mit bis zu 380 kW!).
Man muss aber auch sagen, dass das Netz immer weiter ausgebaut wird. Fährt man Strecken häufiger, kennt man zudem die schnellen und wenig frequentierten Stationen und steuert sie gezielt an. Und vor allem: Der normale Autoalltag besteht nicht nur aus Langstrecke. Wer täglich 30 km durch die Stadt fährt, muss nur alle drei Wochen laden. Und wer das zu Hause kann, steckt den Wagen ganz entspannt über Nacht an. Der Cayenne kann sogar induktiv laden, indem man über eine Ladeplatte in der Garage oder im Carport fährt.
Mit unserem bei hoher Geschwindigkeit erfahrenen Autobahnverbrauch von 33,8 kWh und dem geruhsameren Landstraßenverbrauch in Dänemark mit 23,9 kWh (jeweils auf 100 km) kommt man mit der knapp 108 kWh großen Netto-Kapazität 320 beziehungsweise 450 km weit.
Fazit zum Laden und zur Reichweite: Reichweitenangst ist unbegründet, man kann auch Langstrecke elektrisch fahren, und es gibt genügend Lademöglichkeiten. Wer wie der Cayenne richtig schnell laden kann, findet aber nicht immer sofort die adäquate Säule. Einige Minuten (aber nicht Stunden) mehr als beim Verbrenner muss man daher auf der Langstrecke zurzeit noch einplanen.
Innenstadt und Innenraum
Angekommen in Hamburg, holen wir am nächsten Tag unseren Fotografen ab. Zeit, sich den Innenraum genau anzusehen. Was auffällt: die sehr gute Qualität und Verarbeitung im Innenraum, und das liegt nicht an teuren Optionen. Denn das schöne Bicolor-Leder kostet mit 600 Euro nicht die Welt, und die weiteren verbauten Sonderausstattungen bringen nur etwas mehr Farbe.
Der große neue Bildschirm mit dem Knick wirkt hochwertig, reagiert schnell und lässt sich dank der Handauflage leicht bedienen. Stabile physische Schalter und eine Rolle für Temperatur- und Lautstärkeregelung gibt es ebenfalls. Dankenswerterweise finden sich kaum Klavierlackflächen, und die Ablage in der Mittelkonsole ist dank dem hinters Lenkrad gewanderten Gangwahlhebel groß, mit Becherhaltern und kabelloser Lademöglichkeit fürs Handy.
Porsche Cayenne Turbo Electric: Die Verarbeitung im Innenraum mit Leder, Nähten und Carbon ist vorbildlich.
Der längere Radstand gegenüber dem Verbrenner sorgt für mehr Platz im Fond. Zudem lassen sich hier serienmäßig die Sitze und die Lehnenneigung elektrisch verstellen. Vier Erwachsene reisen im Cayenne äußerst angenehm. Marcus freut sich über den mit 781 Litern großen Kofferraum, der das ganze Kameraequipment schluckt. 90 Liter passen zusätzlich unter die Fronthaube. Sogar Anhänger bis drei Tonnen zieht der SUV, was bei Elektroautos selten geht.
Das ist heute nicht nötig, stattdessen genießen wir wie schon gestern auf der Langstrecke die überaus bequemen, optionalen 14-Wege-Komfortsitze, genügend Seitenhalt inklusive. Die Sitzbelüftung sollte man ordern, bei den hohen Temperaturen schafft sie sofort ein angenehmes Klima.
In der Stadt macht sich auch eine der wenigen negativen Eigenschaften des Cayenne bemerkbar: seine Breite von fast zwei Metern. Sich durch die zugeparkten Wohnstraßen zu schlängeln, dauert teilweise. Die sechs Kameras helfen, wenn es mal ganz eng wird. Wer ein großes SUV fährt, kennt das. Letztendlich ist der elektrische Cayenne Turbo mit Außenspiegeln lediglich fünf Millimeter breiter als der Verbrenner.
Im Stadtverkehr hilft das klare und große Head-up-Display bei der Navigation: Augmented-Reality-Pfeile kennzeichnen genau die Straße, in die man fahren soll. Zum ersten Mal konnte ich die Darstellung auch mit meiner polarisierten Sonnenbrille optimal sehen.
Beim Rangieren hilft dem breiten Cayenne seine sechs Kameras.
Über Land nach Sylt
Hinter Flensburg geht es von der Autobahn runter und über die Landstraße. Auch hier erweist sich der Cayenne als angenehmer und komfortabler Reisepartner. Vor einem Schloss in Dänemark stellen wir den Wagen ab. Hier treffen sich dieses Jahr die Petro-Surf-Teilnehmer mit ihren luftgekühlten Elfern und Transaxle-Modellen.
Angekommen auf Römö: Auf der dänischen Insel darf man den Strand befahren.
Von der Seite betrachtet gefällt mir der Cayenne am besten. Hinten verleihen die ausfahrenden Blades dem Turbo Sportlichkeit. Von vorne sorgen Scheinwerfer und flache Motorhaube für den Porsche-Look, der Turbo besitzt größere seitliche Lufteinlässe. Die schwarze Kamera in der Mitte der lackierten Front stört mich aber. Bald geht es weiter nach Römö und mit der Fähre nach Sylt.
Wie es beim Petro-Surf war, lest ihr hier.
Der Cayenne Turbo Electric rollt auf die Fähre nach Sylt.
Nachts unterwegs: Ein Licht geht auf
Am nächsten Tag bringt uns der Cayenne zur Sansibar: Schnitzel und Kaiserschmarrn sind ein Fest, aber auch die Preise liegen auf höchstem Niveau.
Auf dem Rückweg von Römö wird es am nächsten Tag dunkel. Es blitzt in der Ferne. Und nun zeigt sich eine weitere Qualität des Cayenne, das richtig gute Licht: Die serienmäßigen HD-Matrix-LED-Scheinwerfer sorgen für optimale und weite Sicht. Besonders der Lichtteppich, der die eigene Spur auch in Kurven exakt bis zum vorausfahrenden Wagen ausleuchtet, um ihn nicht zu blenden, hilft Menschen, die nicht gerne nachts fahren, enorm.
Begegnung am Strand von Römö. Nachts beeindruckt das HD-Matrix-LED-Licht.
Preise und Vergleich zum Verbrenner
Wir haben Neu-Ulm wieder erreicht, und der vorm Fenster geparkte Testwagen wird gleich wieder abgeholt. Er kostet über 214.000 Euro, allerdings waren da auch einige unwichtige Extras verbaut. Die Preisliste für den Cayenne Turbo Electric startet bei 165.500 Euro. Damit liegt er interessanterweise zwischen dem stärksten Verbrenner-Cayenne GTS (145.200 Euro) mit 500 PS und dem stärksten Hybrid-Cayenne, dem Turbo E-Hybrid (189.600 Euro) mit 739 PS. Der Hybrid wiegt übrigens gerade mal 75 kg weniger als der Cayenne Turbo Electric. Der GTS ist dagegen schon 455 kg leichter.
Der Cayenne Turbo Electric kann sogar Boote bis maximal drei Tonnen ziehen.
Der Taycan Turbo S, der den gleichen Topspeed wie unser Testwagen erreicht und mit 2,4 Sekunden nur einen Hauch schneller beschleunigt, kostet 211.000 Euro. Gemessen an seinen Fahrleistungen fällt der Cayenne Turbo Electric damit im Vergleich fast günstig aus.
Den Cayenne GTS sind wir letztes Jahr die gleiche Strecke gefahren, er kommt auf die selbe Endgeschwindigkeit, aber beschleunigt mit 4,7 Sekunden deutlich langsamer. Wir hatten schnell gefahren 15 Liter auf 100 Kilometer Langstrecke verbraucht. Somit kommt er mit 600 Kilometern deutlich weiter als sein elektrischer Bruder. Und er tankt schneller.
Übrigens: Selbst ohne spezielle Ladekarte, auf Langstrecke und mit über 1.000 PS fährt es sich elektrisch günstiger als mit dem Verbrenner. Wer zu Hause laden kann, am besten noch aus eigenem Sonnenstrom, zahlt sehr wenig.
Der Sound des V8 im GTS war schon cool, anders als beim Sportwagen habe ich den Sound aber im Cayenne Electric nicht so vermisst und das niedrige Geräuschniveau auch beim Musikhören und Unterhalten genossen. Der Electric Sport Sound klingt gut, futuristisch. Er schaltet sich passend zum Sport- und Sport-Plus-Modus ein und unterstützt dann auch beim Beschleunigungseindruck. Beim Reisen würde ich ihn nicht aktivieren.
Fazit
Der Cayenne Turbo Electric ist ein sehr angenehmes Reisefahrzeug, das bei Bedarf wie ein Supersportwagen atemberaubend beschleunigt. Man kann mit ihm sicher, schnell und komfortabel unterwegs sein, und das mit vier Erwachsenen und Gepäck. Die Verarbeitung, das Licht und die Assistenzsysteme gehören zum Besten, was ich je gefahren bin. Auch wenn beim Laden mangels ausreichender 400-kW-Säulen nicht immer die höchstmögliche Geschwindigkeit erreicht wird und man auf Langstrecke daher einige Minuten länger benötigt, würde ich den Cayenne Electric dem Verbrenner-Cayenne tatsächlich vorziehen.
1.152 PS Unterschied, aber wir wollten beide nicht tauschen.
| Antrieb | |
|---|---|
| Leistung | 857 PS (630 kW) |
| Overboost bei Launch Control | 1.156 PS (850 kW) |
| Max. Drehmoment bei Launch Control | 1.500 Nm |
| Batteriekapazität (brutto / netto) | 113 / knapp 108 kWh |
| Fahrleistungen | |
| Höchstgeschwindigkeit | 260 km/h |
| Beschleunigung 0 auf 100 km/h | 2,5 s |
| Beschleunigung 0 auf 160 km/h | 4,9 s |
| Beschleunigung 0 auf 200 km/h | 7,4 s |
| Durchzug 80 auf 120 km/h | 1,2 s |
| Reichweite (WLTP) | |
| kombiniert | 564 bis 624 km |
| innerorts | 710 bis 785 km |
| Laden | |
| Max. Ladeleistung (DC) | 390 kW |
| Abmessungen und Gewicht | |
| Länge | 4.985 mm |
| Breite (ohne Spiegel) | 1.980 mm |
| Höhe (Normalniveau) | 1.674 mm |
| Radstand | 3.023 mm |
| Leergewicht | 2.645 kg |
| Kofferraum | |
| hinten | 747 l |
| vorne (Frunk) | 90 l |
| Preis | |
| Grundpreis | ab 165.500 Euro |
Wie gefällt euch das Modell? Schreibt es gerne in die Kommentare.
Wie gut ist ein Elektro-Porsche? Ich habe den Macan Turbo getestet und nicht geschont: Langstrecke, Vollgas, niedrige Temperaturen und das als Verbrenner-Fan ohne Erfahrung mit E-Mobilität. Das Ergebnis? Überraschend.