50 Jahre Porsche 924: Der Außenseiter, der Porsche rettete
Er hatte den falschen Motor an der falschen Stelle, er kam vom falschen Hersteller, und er sollte ursprünglich gar kein Porsche werden. Trotzdem war der 924 fünfzig Jahre nach seinem Marktstart im Rückblick eines der wichtigsten Autos, die Zuffenhausen je gebaut hat. Mit ihm begann 1976 die Transaxle-Ära, die bis 1995 reichte und in der fast 400.000 Fahrzeuge entstanden. Und sie brachte mit dem 928 ein Modell hervor, das nach dem Willen der damaligen Führung den 911 beerben sollte.
Wer heute auf diese Zeit blickt, sieht vor allem ein Unternehmen, das bereit war, seine eigenen Gewissheiten infrage zu stellen. Genau das macht die Geschichte des 924 so interessant.
Ein Auftrag aus Wolfsburg
Die Vorgeschichte beginnt im März 1972 mit dem Entwicklungsauftrag EA 425. Volkswagen suchte einen Nachfolger für den VW-Porsche 914 und beauftragte damit Porsche. Nach mehreren Vorentwürfen setzte sich der Zuffenhausener Vorschlag durch: wassergekühlter Vierzylinder vorn, Getriebe an der Hinterachse.
Das Vorbild für diese Zusammenarbeit war der 914 selbst. Die Idee dahinter entsprach einer bewährten Porsche-Strategie, nämlich Großserientechnik zu nutzen, um Kosten zu senken und Zuverlässigkeit zu gewinnen, ohne die eigene Ingenieursleistung aufzugeben. Der Unterschied: Der 914 war von Anfang an als Gemeinschaftsprojekt angelegt, der 924 sollte als reiner VW auf den Markt kommen.
Beim 914 waren rund 115.600 Exemplare mit VW-Vierzylindern und etwa 3.300 Stück des 914/6 mit Porsche-Sechszylinder entstanden. Für einen Großserienhersteller waren das keine überzeugenden Zahlen. Hinzu kam, dass Volkswagen strategisch ohnehin vom Heckmotorprinzip abrücken wollte, hin zu wassergekühlten Frontmotorplattformen.
Ende 1974 zog Volkswagen die Reißleine. Das Projekt war zu diesem Zeitpunkt bereits in der Serienvorbereitung, technisch also fertig. Ölkrise, zurückhaltende Käufer und modellpolitische Erwägungen gaben den Ausschlag. Mit dem Scirocco stand außerdem bereits ein Sportcoupé auf Golf-Basis bereit. Porsche übernahm die Entwicklungskosten, erwarb die Rechte an der serienreifen Konstruktion und machte daraus einen eigenen Sportwagen.
Wie modern der Porsche 924 damals wirkte, erkennt man auf diesem Bild aus Paris 1976.
Klappscheinwerfer und Glaskuppel
Die Form stammt von einem Mann, der damals 25 Jahre alt war. Harm Lagaaij hatte 1971 bei Porsche angefangen, im Frühjahr 1972 stellte Chefdesigner Anatole Lapine seinem Team die Aufgabe, Entwürfe für den EA 425 zu zeichnen.
Drei finale Exterieurentwürfe gingen ins Rennen: einer von Richard Soderberg, einer von Dawson Sellar und einer von Lagaaij. Alle drei bauten auf dem vorgegebenen Transaxle-Package auf, alle drei wurden im Maßstab 1:5 in Wolfsburg präsentiert. Lagaaijs Vorschlag setzte sich durch.
Das prägnanteste Detail des fertigen Autos kam allerdings von einem Mitbewerber. Dem VW-Vorstand hatte die große gläserne Heckklappe an Soderbergs Modell gefallen, also wanderte sie in den Siegerentwurf. Den Innenraum von 924 und 928 verantwortete Interieur-Designer Hans Braun.
Lagaaij beschrieb später, er habe beim Zeichnen ohnehin immer an einen Porsche gedacht, obwohl der Auftrag von Volkswagen kam. Das erklärt vielleicht, warum das Auto trotz VW- und Audi-Teilen von Anfang an unverwechselbar nach Zuffenhausen aussah. Von 1989 bis 2004 leitete Lagaaij die Porsche-Designabteilung.
Grenzenlos war die Freiheit dabei nicht. Das technische Layout mit Motor, Kühler, Getriebe, Achsen und vor allem der Sitzposition stand fest, Großserienteile mussten passen, die Produktion war bereits geplant.
Designer Harm Lagaaij (Mitte) und sein Team mit einem Tonmodell des späteren 924.
Was Transaxle technisch wirklich bedeutet
Der Begriff setzt sich aus dem lateinischen „trans“ für jenseits und dem englischen „axle“ für Achse zusammen. Gemeint ist die Trennung von Motor und Getriebe über die Fahrzeuglänge.
Das Drehmoment des über der Vorderachse sitzenden Motors wird über eine Kupplung auf eine Antriebswelle geleitet. Diese Welle misst zwischen 20 und 25 Millimeter im Durchmesser, ist rund 1,50 Meter lang und rotiert mehrfach kugelgelagert in einem starren Zentralrohr, das von der Vorderachse zwischen den Vordersitzen hindurch zur Hinterachse führt. Dort sitzen Getriebe und Differenzial.
Der Zweck war eine möglichst ausgeglichene Achslastverteilung, im Idealfall 50 zu 50. Das Auto lenkt präziser ein, überträgt die Antriebskräfte sauberer und neigt weniger zu Über- oder Untersteuern. Ein solches Fahrzeug lässt sich auch von weniger erfahrenen Fahrern sicher bewegen. Für Porsche war das eine bemerkenswerte Kehrtwende, denn 356 und 911 waren Hecktriebler mit ausgeprägtem Eigenleben, der 914 ein Mittelmotorwagen.
Weniger bekannt ist der zweite Vorteil. Das starre Rohr leitet bei einem Aufprall Kräfte aus Front oder Heck an der Fahrgastzelle vorbei. Hermann Burst, damals Leiter des Karosserieversuchs bei Porsche, hat später bestätigt, dass die Crash-Sicherheit von Beginn an Teil des Konzepts war und nicht bloß ein Nebeneffekt.
Dazu kamen Eigenschaften, die für einen Sportwagen ungewöhnlich waren: vier Sitzplätze, ein geräumiges Interieur und ein Ladevolumen, das den 911 um mehr als das Doppelte übertraf. Porsche sprach in der Werbung vom „Familien-Sport-Kombi“.
Bemerkenswert ist, dass all das ohne jede Elektronik erreicht wurde. Regelsysteme für Antrieb und Fahrwerk gab es damals nicht. Das neutrale Fahrverhalten entstand allein aus Mechanik und Physik.
Familien-Sport-Kombi: In der Werbung betonte Porsche vor allem Komfort und Platzangebot des 924.
Die Skepsis war groß, auch im eigenen Haus
Nicht jeder war überzeugt. Bei der Pressevorstellung im November 1975 im südfranzösischen La Grande Motte, noch als Vorserienmodell, war die Unsicherheit im Werk deutlich spürbar. Der offizielle Pressetext beschrieb den neuen Wagen vor allem im Verhältnis zum stärksten Modell der Palette: halb so viel Leistung, aber vier Fünftel des Tempos.
Das klang defensiv, und es war eine verpasste Gelegenheit. Statt die eigenen Stärken zu betonen, verglich man sich mit dem 911. Dabei war der 924 in seiner Auslegung ein Fahrerauto eigener Prägung, nur eben mit anderem Charakter.
Der Markt sah das schnell anders als die Skeptiker. Die Serienproduktion begann 1976 bei Audi in Neckarsulm, der Grundpreis lag dank zahlreicher Konzernteile bei 23.240 Mark. Bereits ein Jahr nach Produktionsstart war jeder zweite gebaute Porsche ein 924. zum Vergleich: Der günstigste 911 kostete damals mit 31.350 Mark deutlich mehr.
Die Transaxle-Porsche wurden Bestseller: Schon 1977 war jeder zweite Porsche ein 924.
Der 928 sollte den 911 ablösen
Nahezu parallel entstand der 928, der im Frühjahr 1977 in Genf Premiere feierte. Auch er nutzte die Transaxle-Architektur, allerdings mit einem wassergekühlten V8 aus Leichtmetall, Aluminiumfahrwerk und der mitlenkenden Weissach-Hinterachse. Verantwortlich für das Design waren Anatole Lapine, Studioleiter Wolfgang Möbius und Hans-Georg Kasten.
Roland Kussmaul, damals Ingenieur im Fahrversuch, hat später erläutert, dass eine Heckmotoranordnung für den schweren V8 nie zur Debatte stand. Auch beim Gran Turismo überzeugten die strukturellen Karosserievorteile des starren Verbindungsrohrs.
Für die damalige Unternehmensführung um Vorstandsvorsitzenden Ernst Fuhrmann war der 928 mehr als eine Ergänzung. Fuhrmann, der erste Porsche-Chef außerhalb der Familie, hielt den 911 für ein Auslaufmodell und sah in dem komfortablen Achtzylinder die Antwort auf gestiegene Ansprüche an Komfort und Sicherheit. Die Fachwelt gab ihm zunächst recht: 1978 wurde der 928 als einziger Sportwagen überhaupt zum European Car of the Year gewählt.
Die Kundschaft dachte anders. Der Heckmotorklassiker, damals als G-Serie im zweiten Produktionsjahrzehnt, blieb ungebrochen beliebt. Fuhrmanns Nachfolger Peter W. Schutz, von 1981 bis 1987 im Amt, kassierte die bereits getroffene Entscheidung in seiner dritten Woche als Porsche-Chef wieder ein. Wie richtig das war, muss man Lesern dieses Magazins nicht erklären.
Der Nachfolger des 911? Ferry Porsche mit dem 928.
Vom Einstiegsmodell zum teuersten Porsche
Die Modellhistorie des 924 verlief in Sprüngen, und sie führte an ein überraschendes Ende.
1977 legte Porsche anlässlich des Gewinns der Sportwagen-Weltmeisterschaft mit 935 und 936 ein Sondermodell auf. 3.000 Exemplare in Grand-Prix-Weiß mit seitlichen Zierstreifen in den Farben des Sponsors Martini.
1978 kam die Turbo-Version, um die Lücke zu 911 und 928 zu schließen.
1979 stand auf der IAA in Frankfurt der 924 Carrera GT auf Basis des Turbo. 406 Exemplare entstanden, eines davon ging an Beatles-Gitarrist George Harrison.
1982 liefen mehrere 924-Derivate als Streifenwagen der deutschen Polizei, ausgerüstet mit Blaulicht, Martinshorn, Funkgerät und Signalschild in der Heckscheibe. Im selben Jahr rollte der 100.000. 924 vom Band.
1985 löste der 924 S mit 2,5-Liter-Porsche-Motor, überarbeitetem Fahrwerk und 110 kW (150 PS) das Basismodell ab.
1987 folgte das letzte technische Update auf 115 kW (160 PS).
1988 Im August endete die Produktion. Insgesamt entstanden 150.684 Einheiten des 924.
Porsche 924 Turbo von Magnus Walker mit auffällige Zweifarblackierung. (Foto: RM Sotheby’s)
In der Basisversion leistete der 924 mit dem von VW entwickelten Vierzylindermotor rund 125 PS. Interessanter wird es bei den Motorsportderivaten.
Der 924 Carrera GT, Typ 937, holte aus zwei Litern Hubraum 210 PS und erreichte 240 km/h. Möglich machten das ein Ladeluftkühler, ein größerer Lader und eine höhere Verdichtung, zusammen 40 PS mehr als beim 924 Turbo. Mit knapp 106 PS je Liter hielt er damals den Rekord unter straßenzugelassenen Fahrzeugen. Neu waren auch die leichten, sich selbst rückformenden Kotflügelverbreiterungen aus Polyurethan. Für die Homologation musste Porsche binnen zwei Jahren 400 Einheiten bauen, beim Produktionsstart 1980 waren bereits 250 verkauft.
Darüber rangierte der 924 Carrera GTS, Typ 939, mit 240 PS. Die Clubsport-Variante kam auf 275 PS, der reine Rennwagen GTR auf 375 PS. Zwischen Februar und April entstanden lediglich 50 linksgelenkte GTS, ausnahmslos in Indischrot lackiert. Inklusive aller Prototypen waren es 59 Autos.
Heute kaum zu glauben: Mit 110.000 Mark war der 924 Carrera GTS 1981 nicht nur das teuerste Modell der Palette, sondern der bis dahin teuerste Serien-Porsche überhaupt. Das Einstiegsmodell hatte die Preisspitze erreicht.
Der teuerste Porsche damals: 924 Carrera GTS. (Foto: RM Sotheby’s)
Der Rekordversuch, der nie stattfand
Zur Modelleinführung plante Porsche eine Demonstration besonderer Art. Über 10.000 Meilen sollte ein speziell vorbereiteter 924 einen Schnitt von mehr als 250 km/h halten.
Die Ingenieure trieben den Serien-Turbovierzylinder auf 250 PS, im Windkanal wurde die Aerodynamik weiter geschärft. Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 280 km/h. Kurz vor dem für Juli 1977 angesetzten Termin stoppte Porsche das Vorhaben aus strategischen Gründen. Gefahren wurde nie.
Der für den Geschwindigkeitsrekord umgebaute Porsche 924.
Motorsport: die Belastungsprobe
Ob ein Konzept trägt, zeigt sich unter Dauerlast. Ab 1979 gingen 924-Derivate bei der Rallye Monte Carlo, der Safari-Rallye und der Australien-Rallye an den Start. 1980 holte der 924 den Titel in der US-amerikanischen SCCA-Meisterschaft. In Le Mans setzte das Werksteam den 924 GTP ein, wo die Vierzylinder 1980 und 1981 ihre Standfestigkeit bewiesen.
Der Le-Mans-Start 1981 hatte einen kuriosen Hintergrund. Walter Röhrl und Jürgen Barth fuhren offiziell einen 924 Carrera GTP. Tatsächlich war es bereits ein 944, der aber noch nicht homologiert war, weshalb die Meldung in der Prototypenkategorie unter dem alten Typennamen lief. Das Ergebnis: dritter Klassenplatz, siebter Gesamtrang.
Bei der Rallye Monte Carlo 1982 kam ein 924 Carrera GTS auf den zehnten Gesamtrang, mit Jürgen Barth am Steuer und Roland Kussmaul als Beifahrer. Kussmaul hat später erzählt, spätestens dieses Ergebnis habe ihn davon überzeugt, dass es sich um einen echten Porsche handelte.
Porsche 924 GTP für Le Mans.
Walter Röhrl und der gold-schwarze Monnet-924
Für viele Enthusiasten ist es die schönste Episode dieser Baureihe. 1981 bestritt Walter Röhrl mit Co-Pilot Christian Geistdörfer die Deutsche Rallye-Meisterschaft in einem gold-schwarz lackierten 924 Carrera GTS, benannt nach dem Cognac-Hersteller Monnet. Es blieb die einzige Rallye-Saison, die Röhrl für Porsche fuhr.
Der Auftakt bei der Internationalen ADAC-Metz-Rallye im Mai lief holprig, Defekte bremsten das Team aus, es reichte für Rang zwei. Danach lief es: Siege bei der Hessen-Rallye, der Serengeti-Safari-Rallye, in der Vorderpfalz und bei der Baltic Rallye. Vier Gesamtsiege bei sieben Läufen.
Das Auto selbst ist ein Unikat mit Geschichte. Gebaut am 12. Dezember 1980, ist es der fünfte von neun gefertigten Prototypen. Der Zweiliter-Turbomotor stammte aus dem Versuchsstadium und trug nicht einmal eine Seriennummer. Roland Kussmaul hatte den Wagen innerhalb von zwei Monaten für die Rallye-Meisterschaft aufgebaut, Schmidt Motorsport aus Nürnberg übernahm den Service während der Einsätze.
Renneinsatz: Der Porsche 924 Carrera GTS Rallye 1981.
Zur Ausstattung im Rallye-Trimm gehörten in Glasfaserkunststoff einlaminierte Hinterachslenker als Steinschlagschutz, dicke Metallplatten am Unterboden für Ölwanne und Getriebe sowie der Mengenteiler aus dem V8 des 928, der die Spritversorgung bei hohen Drehzahlen sicherstellte. Der Trockensumpf sitzt im Heck und wird über eine Öffnung neben dem Kofferraumschloss befüllt.
1982 wechselten Röhrl und Geistdörfer zu Opel. Der Wagen kam im Februar 1982 bei der Rallye Boucles de Spa noch einmal zum Einsatz, am Steuer der Startnummer 4 saß Jacky Ickx. Am 27. August 1982 ging das Fahrzeug ans Museum. Das für Belgien aufgetragene Blau der Marke Gitanes wich wieder dem ursprünglichen Gold und Schwarz.
2021 restaurierte die historische Rennsportabteilung in Weissach den Wagen, dort, wo er vier Jahrzehnte zuvor entstanden war. Die Patina blieb erhalten, sogar die von der Sonne ausgeblichenen roten Gurte mit dem eingestickten R auf der Fahrerseite und dem Kürzel CG beim Beifahrer. Zum 74. Geburtstag stand er dann vor Röhrls Tür. Auf dem Tacho standen 10.371 Kilometer.
Wiedersehen: Walter Röhrl und der restaurierte 924 Carrera GTS Rallye.
Klappscheinwerfer: das Erkennungszeichen einer Epoche
Kein Detail steht so sehr für diese Ära wie die Klappscheinwerfer, und sie waren keine reine Stilfrage. Harm Lagaaij hat erklärt, dass die damalige Gesetzgebung eine bestimmte Scheinwerferhöhe vorschrieb und die verfügbare Lichttechnik große Reflektoren verlangte. Beides zusammen ließ nur eine Lösung zu.
Technisch gab es zwei Varianten. Der 928 nutzte ein nach vorn drehendes System, bei dem die Streuscheiben auch im eingefahrenen Zustand sichtbar blieben. Die Vierzylindermodelle 924 ab 1976 und 944 ab 1981 drehten ihre Scheinwerfer beim Öffnen nach hinten, wie zuvor schon der 914. Ihre in Wagenfarbe lackierten Abdeckungen verschmolzen im geschlossenen Zustand mit der Frontpartie. Der 968 griff ab 1991 wieder auf die Bauweise des 928 zurück.
Typisch Transaxle-Porsche: Die Klappscheinwerfer. Bei 924 und 944 verschwinden sie vollständig in der Front.
944 und 968: das Erbe des Konzepts
Der 924 legte das Fundament für eine ganze Modellfamilie. Von 1981 bis 1991 lief der breitere 944, der mit einem von Porsche entwickelten 2,5 Liter Vierzylindermotor in den 1980er-Jahren zum Bestseller der Transaxle-Familie wurde und die Lücke zwischen Einstieg und klassischer Sportwagenlinie schloss. Die 1988 vorgestellte Variante S2 trug einen wassergekühlten Dreiliter-Vierzylinder mit 155 kW (211 PS), damals das hubraumstärkste Reihen-Vierzylinderaggregat in einem Serienfahrzeug.
Wirtschaftlich war der 944 mehr als ein Erfolgsmodell. Er trug Porsche durch die turbulenten 1980er-Jahre.
Von 1991 bis 1995 bildete der 968 den Abschluss. Sein Dreiliter-Vierzylinder leistete 240 PS bei 305 Nm und verfügte über moderne Ventilsteuerung. Er verband hohe Leistung mit Alltagstauglichkeit und ausgewogenem Fahrverhalten, und er markierte gleichzeitig das Ende einer Linie, die über fast zwei Jahrzehnte konsequent weiterentwickelt worden war.
Der 944 mit dem starken Porsche Vierzylinder wurde sogar noch erfolgreicher als der 924.
Warum die Ära endete
Die Transaxle-Modelle scheiterten nicht an ihrer Technik, sondern an ihrer Kostenstruktur. Trotz klarer Designlinie und hoher Qualität gelang es nicht, ausreichend Synergien zwischen den Baureihen zu heben. Praktisch jedes Fahrzeug wurde wie ein eigenständiges Projekt entwickelt, mit eigenen Motoren, eigenen Karosseriekomponenten und eigenen Produktionsprozessen.
Genau daraus zog Porsche eine Lehre, die bis heute wirkt. Die modulare Plattformstrategie, mit der das Unternehmen seine Modellpalette seit den 2000er-Jahren erweitert, ist die direkte Antwort auf diese Erfahrung. Mehrere Baureihen wie Boxster und 911 teilten sich zentrale Architekturen.
Firmenhistoriker Frank Jung hat das Dilemma treffend beschrieben: Wenn eine Marke zu stark an einer Ikone hängt, gerät jede Veränderung unter Verdacht. Der 911 blieb. Aber die technischen Konzepte, die parallel entstanden, ebneten ab den 2000er-Jahren den Weg für die heutigen Frontmotormodelle der Marke.
Der 924 begründete bei Porsche die erfolgreiche Zeit der Transaxle -Modelle: Über 300.000 mal verkauften sich 924 und 944 zusammen.
Fazit
Der 924 ist das seltene Beispiel eines Autos, dessen Bedeutung erst mit Abstand vollständig sichtbar wird.
Drei Dinge bleiben. Erstens die Verkaufszahlen: über 150.000 gebaute 924 zwischen 1976 und 1988, fast so viele wie vom 911 im selben Zeitraum, und knapp 400.000 Transaxle-Porsche insgesamt. Ohne diesen Absatz hätte Porsche die 1980er-Jahre möglicherweise nicht überstanden.
Zweitens die Technik. Eine nahezu ausgeglichene Achslastverteilung, ein Fahrverhalten, das ohne jede Elektronik neutral blieb, und ein Sicherheitskonzept, das den Insassenschutz konstruktiv mitdachte. Das war 1976 keine Selbstverständlichkeit.
Drittens die Haltung. Der 924 entstand in einer Phase, in der Porsche bereit war, das eigene Selbstverständnis zu hinterfragen. Was macht einen Porsche aus, wenn nicht die Motorposition? Die Antwort, die dieses Auto gab, lautete: die Suche nach der jeweils besten Lösung. Der 911 ist das Herz der Marke, keine Frage. Aber der 924 steht für ihren Mut.
Für Sammler ist heute vor allem interessant, wie unterschiedlich die Baureihe bewertet wird. Ein früher 924 mit 125 PS ist immer noch einer der günstigsten Wege in die Marke. Ein 924 Carrera GTS dagegen war schon 1981 der teuerste Serien-Porsche seiner Zeit, und auch heute wird eines der 59 gebauten Exemplare über 200.000 Euro gehandelt.
Wie der günstige Einstieg bei Porsche gelingt, erfahrt ihr hier.
Wie gefällt euch das Modell? Schreibt es gerne in die Kommentare.
Magnus Walker hat mit seinen Outlaw-Porsche ein ganzes Genre geschaffen. Diese 18 Porsche versteigert der Wahl-Kalifornier im März 2026 bei RM Sotheby’s.