Interview Erik Brandenburg: „Mit dem Elfer hast du in der Wüste keine Gegner mehr“
Zweimal war Erik Brandenburg fast klinisch tot, einmal in einem 911. Heute baut der Arzt luftgekühlte Elfer zu Rallyefahrzeugen um und fährt damit die Dakar, zuletzt mit seiner Tochter als Navigatorin. Wir sprechen mit ihm über explodierende Dämpfer, Jagdhornsignale bei der Transsyberia und warum ein 911 mit Heckantrieb in der Wüste besser ist als jeder Geländewagen.
Die Halle liegt einen Kilometer von der Praxis entfernt. Anders ginge es nicht, sagt Erik Brandenburg, nicht mit vier Töchtern, einer Frau und einem Adler.
Was in dieser Halle steht, gibt es sonst kaum: luftgekühlte 911, hochgelegt, mit Käfigen aus Chrom-Molybdän-Stahl, Renntanks und Reifen bis 36 Zoll. Über zwanzig hat er gebaut, ein gutes Dutzend steht bei ihm. Angefangen hat alles Ende der Achtzigerjahre in Paris, wo er vier Jahre in Folge Silvester feierte, nur um den Start der Rallye Dakar zu sehen. Die Rothmans-Porsche von René Metge und Jacky Ickx hat er nie vergessen.
Dazwischen lagen ein Koma, ein zerstörtes Sprachzentrum und ein zweiter schwerer Unfall. Heute ist Brandenburg dreimal die Dakar Classic gefahren, bei der Transsyberia 2007 wurde er Siebter unter 43 Cayenne, und die letzte Rallye bestritt er gemeinsam mit seiner ältesten Tochter.
Ein Gespräch über Fahrwerke, Wüstensand und darüber, warum ein Elfer im Gelände nach seiner Erfahrung robuster ist als jeder Geländewagen.
Erik Brandenburg kommt mit seinen 911ern nach dem Umbau überallhin. Der MAN-Truck schafft das von Haus aus.
Du sagst, das Leben kann morgen vorbei sein, also Vollgas. Woher kommt diese Einstellung?
Mit 19 habe ich mich selbst zerstört, selbstverschuldet. Ich bin mit einem 911 T mit 140 in einen Baum gefahren. Das offene Schiebedach hat mir den Schädel aufgerissen. Neun Tage Koma, Ohr ab, offene Schädelfraktur, das Sprachzentrum zu drei Vierteln weg. Ich habe bei null angefangen, ich habe niemanden mehr erkannt.
Seitdem hänge ich am Leben. 1998 bin ich dann noch einmal abgeflogen, mit einer 500er Maico mit 90 in eine Scheune. Wenn du zweimal fast klinisch tot warst und über deinen Beruf jeden Tag mitbekommst, was Menschen widerfährt, jeden Tag Krebs und so weiter, dann siehst du die Dinge mit anderen Augen.
Wie passt das zusammen, morgens Praxis, abends Schrauben und Rallye?
Ganz gut, weil meine Halle mit der Hebebühne nur einen Kilometer von der Praxis entfernt ist. Anders ginge das auch gar nicht, mit Familie, vier Töchtern, Frau und dem Adler.
Neunelfer-Magazin-Gründer Jens Koch im Gespräch mit Erik Brandenburg.
Die Arbeit in der Halle wirkt grobschlächtig, deine ärztliche Tätigkeit ist filigran.
Das sieht nur hardcore aus in der Halle. Dafür bauen wir die Wagen ja, es muss funktionieren. Aber da sind ganz viele feine Arbeiten dabei, die man gar nicht sieht: Kunststoffbuchsen, Schaltung, Getriebe, die Entlüftung der Achsen. Was da wirklich wichtig ist, weiß fast niemand mehr. Das lernst du nur über Jahrzehnte, dann weißt du ganz genau, was funktioniert bei so einem Rallye-Elfer und was nicht.
Und das ist mit so viel Aufwand verbunden, mit so vielen Teststunden im Gelände. Ich glaube, dass wir jetzt die letzte Ausbaustufe gefunden haben, dass die Dinger wirklich in jeder Disziplin halten. Dieses Jahr habe ich mit meiner Tochter gewonnen, und da war richtige Konkurrenz dabei, drei Peugeot 504, Elfer ohne Ende aus Frankreich. Wir hatten nichts, nur einen einzigen Platten auf 6.500 Kilometern.
Eriks 911 Carrera RSR Turbo 2.1 Umbau.
Wie kam es überhaupt zu den Geländeumbauten?
Ich bin in einer Umgebung aufgewachsen, in der jeder ein Mofa hatte. In der Nachbarschaft fuhren sie Maico 500 und Yamaha XT 500. Da bin ich als kleiner Kerl mit sechs als Zuschauer groß geworden, für mich war das normal.
Ich hatte selbst nichts. Also habe ich im Sperrmüll einen Crossreifen gefunden und damit Spuren im Matsch gemacht, weil ich das so geil fand. Dann dachte ich, jetzt bin ich auch ein Mann. Mit elf habe ich mein erstes Motor-Kettcar gebaut, mit einem Zündapp-Motor und Dreiganggetriebe, alles zusammengeschweißt mit Hilfe vom Nachbarn. Mit 15 bin ich damit in die Hecke gefahren und habe mir den Eckzahn ausgeschlagen.
Meine Eltern haben mich hart erzogen, die haben mir nichts hinten reingesteckt. Manche bekamen zum sechzehnten Geburtstag für 3.000 Mark eine schöne Achtziger. Ich gehörte nicht dazu, ich habe immer mein eigenes Geld verdient. Wenn ich mal zwanzig Mark übrig hatte, weil ich einem Kumpel einen frisierten Zylinder gebaut hatte, habe ich mir das nächste Mofa geholt oder einen neuen Stollenreifen.
Mit 18 kam mein Bruder bei der Bundeswehr an einen Kübelwagen. Den habe ich hochgelegt, mit Mickey-Thompson-Reifen, hochgelegter Luftansaugung und hochgelegten Auspuffrohren. Damit bin ich mit 19 das erste Mal durch einen 1,20 Meter tiefen Kiesgrubensee gefahren. Da hatte ich richtig Spaß.
Erik Brandenburg in der Kieskuhle: „Da hatte ich richtig Spaß.“
Und der Sprung zum Porsche?
Von 19 bis 22 habe ich vier Jahre lang Silvester in Paris gefeiert, nur um den Start der Dakar zu sehen. Wir sind zu dritt mit einem verrosteten Mercedes Strich acht hingefahren, mit 60 über die Kasseler Berge, nur um nach Paris zu kommen.
Da habe ich die originalen Rothmans-Porsche gesehen, mit René Metge und Jacky Ickx, erst den 3.2, den 953, und dann den 959. Das habe ich nie mehr aus der Birne bekommen.
Dann kam mein Unfall, das Koma, das Studium. Irgendwann bin ich wieder an eine alte Porsche-Karosse gekommen und habe mir erst eine RS-Replika mit originalem 2.7er Motor gebaut. Ich habe damals die Zeitschrift Offroad gekauft und international geschaut, und ich habe nirgendwo einen hochgelegten Elfer gefunden.
Prägend war auch der Estering in Buxtehude. Da war Rallycross-Europameisterschaft, und wir sind hingefahren, Pommes mit Currywurst, drei Kumpels. Da kamen die Skandinavier: die Norweger, die Schweden. Und dann siehst du einen Elfer gegen Audi quattro mit 700 PS, einen 3.3 Turbo mit Doppelzündung und dickem Ladeluftkühler, der hatte auch seine 600. Wie die da herumgeblasen sind, das habe ich nie vergessen. Einer war ein bisschen höher gelegt, und ich dachte: Alter, das gibt es nicht.
Ich habe einen der Schweden angesprochen, aber der hat mir nichts verraten. Also learning by doing.
Erik Brandenburg: Beim Start der Dakar die originalen Rothmans-Porsche gesehen und nicht mehr aus dem Kopf bekommen.
Wie hast du das Fahrwerk gelöst?
Ich habe bei Bilstein angerufen und dort einen Ingenieur erreicht. Früher gab es ein Safari-Rallye-Fahrwerk für die ersten East African Safari, und danach haben wir zwei Sätze neu aufgelegt, für die Vorderachse. Hinten haben wir es über die Drehstäbe und andere Dämpfer mit Schraubenfedern hochbekommen, vorne war die Herausforderung.
Der Trick lag im Detail: Wir haben den unteren Zapfen für das Kugelgelenk sechs Zentimeter versetzt, und dann ging es hoch. Angefangen haben wir mit Reifen in 195/80. Heute sind wir bei den Schwimm-Porsche bei 36 Zoll.
Dazu kamen Kotflügelverbreiterungen und komplett umgebaute Radhäuser, damit bei den großen Rädern der Lenkeinschlag erhalten bleibt. Sonst hast du einen wahnsinnigen Wendekreis.
Eriks „Schwimm-Porsche“: Mit 36-Zoll-Rädern und schnell montierbaren Auftriebskörpern schippert das Leichtgewicht auf Seen.
Was muss man einem Elfer antun, damit er die Dakar übersteht?
Die Karosserie ist der Anfang. Ich war bei einer Firma an der Weser, die nur Käfige baut und früher auch für Rallycross-911 gearbeitet hat. Wir haben eine Rohkarosserie auf die Richtbank gespannt, damit sich nichts verzieht, auf den Millimeter genau. Dann kam eine Zelle aus Chrom-Molybdän-Stahl hinein, 43 Meter Rohr, mit FIA-Zulassung. Dazu ein Renntank mit 110 Litern, ein Alugehäuse mit einer Gummizelle darin, wie aus der Formel 1.
So war das Ding irgendwann geboren, das war um 2005.
Entscheidend ist, dass die Zelle auf die Federbeindome vorn und hinten geht. Wenn das richtig gemacht ist, mit Chrom-Molybdän-Rohren und versteift, hast du keine Gegner mehr.
In der Halle von Erik wird schon der nächste Elfer für den Offroad-Einsatz umgebaut.
2007 bist du die Transsyberia gefahren, gegen 43 Cayenne.
Wir sind erst mit der Fähre von Travemünde nach Sankt Petersburg, dann zwei Tage im Zoll festgestanden, wie alle anderen auch, samt Service-Team der Porsche-Motorsportabteilung.
Der Start war in Moskau auf dem Roten Platz. Da habe ich erst mal mit meinem Jagdhorn „Schwein tot“ geblasen, das hatte ich als Glücksbringer dabei. Der Bürgermeister fand das geil.
Dann ging es los, zweieinhalb Wochen, bis Ulan-Bator. Über Nowosibirsk, Jekaterinburg, durch die Wüste Gobi bis in die Hauptstadt der Mongolei.
Am vorletzten Tag lagen wir auf Platz eins.
Mit diesem selbst umgebauten Martini-911 führte Erik 2007 teilweise die Transsyberia Rallye vor etlichen Cayenne.
Und dann?
Dann kam eine Flussdurchfahrt ins Reglement. Wir sind wie eine Badewanne abgetrieben und hundert Meter weiter an einem Felsen hängen geblieben. Das Auto war heil, wir sind weitergefahren, das konnten sie kaum glauben. Ein Cayenne mit zweieinhalb Tonnen treibt eben nicht ab, der fährt mit hoher Luftansaugung einfach durch.
Später hat sich Armin Schwarz vor mir mit seinem Cayenne bei 160 überschlagen. Ich habe ihm einen Zugang gelegt und eine Infusion gegeben. Die zwei Stunden, die wir für die medizinische Hilfe gebraucht haben, hat man uns nicht angerechnet. Am Ende standen wir auf Platz neun und er auf Platz 16. Sein Auto gab es zu dem Zeitpunkt gar nicht mehr, das war in Einzelteile zerlegt.
Ich habe mit Porsche so viel erlebt.
Erik Brandenburg: „Ich habe mit Porsche so viel erlebt.“
Und dann das Africa Eco Race nach Dakar.
2012 das erste Mal. Damals noch mit dem Bilstein-Fahrwerk. Ausgerechnet an Silvester in Marokko ist mir vorne ein Dämpfer explodiert, weil er keinen Ausgleichsbehälter hatte und mit 300 bar heiß gelaufen war. Wir waren drei Tage durch ein Flussbett gefahren. Ein Knall im Vorderwagen wie ein Kanonenschlag. Ich habe zu meinem Beifahrer gesagt: Guck mal, wir feiern auch Silvester, mit unseren Stoßdämpfern.
Danach war die Vorderachse auf Block. Nichts ging mehr. Diese drei Tage ohne Federung haben mir die Halswirbelsäule zerstört, Bandscheibenvorfall, danach vier Wochen praktisch im Rollstuhl, neurologische Ausfälle in den oberen Extremitäten. Ich konnte nicht in der Praxis arbeiten. Am Ende musste operiert werden, heute habe ich einen Cage und eine künstliche Bandscheibe.
Das ging mir so ans Herz, dass ich gesagt habe: Schluss damit. Heute fahren wir Öhlins über einen Spezialisten in Traunreut, dazu Reiger aus Holland, das Härteste, was inzwischen bei der Dakar alle fahren. Vier Dämpfer kosten 18.000 Euro, aber dafür springst du sechzehn Meter weit, fliegst mit 130 über eine Bodenwelle und kommst wieder auf, als wäre nichts gewesen. Fahrwerk ist alles.
Erik Brandenburg: „Fahrwerk ist alles.“
Musstet ihr an der Gewichtsverteilung etwas ändern?
Wir haben versucht, das Beste daraus zu machen: der schwere Tank nach vorn, das Werkzeug nach vorn. Das Reserverad haben wir nie vorn untergebracht, das liegt hinter den Sitzen, mit herausnehmbarer Heckscheibe. Das macht aber alles gar nichts.
Ich habe zwischendurch auch einen 964 hochgelegt. Den hat inzwischen ein Kumpel. Im Winter war der toll, damit kannst du bei Schnee und Glatteis mit 200 in den Skiurlaub blasen. Aber er ist so träge und so schwer, den kannst du in die Tonne treten.
Warum ist Hinterradantrieb im Gelände deiner Meinung nach besser als Allrad?
Ich habe alles dastehen: Mercedes G mit Portalachsen, Land Rover Defender, MAN-Trucks, Unimog mit Portalachsen. Alles habe ich durch. Und ich kann dir eines sagen: Das Robusteste ist ein Elfer, weil er nicht kaputtgeht. Mit der richtigen Reifendimension kommst du überall hin, und du bist so schnell.
Heckantrieb, Motor hinten, Getriebe hinten, das ganze Gewicht auf der Hinterachse, dazu ein Sperrdifferenzial. Da hast du keine Gegner mehr.
Erik Brandenburg: „Das ganze Gewicht auf der Hinterachse, dazu ein Sperrdifferenzial. Da hast du keine Gegner mehr.“
Warum ausgerechnet das G-Modell, der 3.2 Carrera?
Weil da fast nichts drin ist, was kaputtgehen kann. Du hast keine Elektronik wie beim 964, 993 oder 997. Du hast eine Motronic, so groß wie eine Zigarettenschachtel, unter dem Sitz. Die haben wir hochgelegt und mit Silikon gegen Wasser abgedichtet. Dann zwei Sensoren, den oberen Totpunktgeber und den Drehzahlsensor am Schwungrad. Die haben wir immer als Ersatzteil dabei, aber sie gehen selten kaputt.
Der Luftfilter liegt im Innenraum. Du klopfst ihn abends einmal aus, und du kannst immer weiterfahren. Zehntausend Kilometer ohne einen einzigen Ölwechsel, ich schwöre es dir.
Erik Brandenburg: Am 911 G-Modell kann fast nichts kaputtgehen.
Wo waren die echten Probleme?
An der Abdichtung zum Schwungrad. Uns sind Ausrücklager verglüht, weil die Druckplatte Sand gezogen hat. Dieser feine Wüstensand macht alles kaputt. Das rotiert dort drin mit 6.000 Umdrehungen, und dann zerstört dir der Sand innerhalb weniger hundert Kilometer das Kupplungs-Ausrücklager. Dann trittst du gegen einen Widerstand und weißt: Alles wieder auseinander.
Mein Neffe hatte dann eine tolle Idee und hat eine spezielle Getriebeentlüftung mit einem kleinen K&N-Filter im Innenraum gebaut. Seitdem nichts mehr. So sind es von Jahr zu Jahr die letzten kleinen Dinger.
Und der Vergleich zum Käfer?
Unser fertiger Elfer wiegt 1.100 Kilo, ein Portalachsen-Käfer nur 750. Das ist geil, aber ein Käfer ist nicht so stabil. Da ist die Karosserie auf die Bodenplatte geschraubt, du kannst sie demontieren. Die Pedalerie, die Achsen, das ist alles nicht wie beim Elfer.9
Erik Brandenburg weiß wovon er spricht: VW Käfer hat er auch schon fürs Gelände umgebaut.
Wie viele Autos hast du umgebaut?
Bestimmt zwanzig. Zwölf oder dreizehn stehen bei mir, einer ist nach Belgien gegangen, sechs oder sieben fahren Kumpels von mir.
Gerade haben wir wieder einen aufgebaut, wir haben zufällig zwei Unfallkarosserien bei eBay Kleinanzeigen bekommen. Ich hatte damals das Glück, vom Porsche-Zentrum Hamburg für schmales Geld die Celette-Richtbank mit dem kompletten Porsche-Richtsatz für F- und G-Modell zu bekommen, inklusive aller Richtlehren. Und ich habe einen Ukrainer, der zwanzig Jahre bei Porsche in der Karosserie gearbeitet hat. Der weiß genau, an welchem Punkt du ziehen musst, um das Ding auf den Millimeter zurechtzubekommen. Ohne das kannst du es in die Tonne treten.
Erik Brandenburg: Bestimmt 20 Porsche umgebaut.
Wie reagiert die klassische Porsche-Szene auf das, was du machst?
International lernst du unglaublich nette Leute kennen, ich habe Kontakte bis nach Dubai und Abu Dhabi, auch zu Fahrern der frühen Dakar-Jahre. Wir funken ständig.
Deutschland ist eine etwas spießige Szene, sage ich mal. Das Werk hat eigentlich kein Interesse. Ich habe vor zwanzig Jahren, als man noch nicht so viel Geld hatte, mal gefragt, ob sie sich beteiligen oder für 300 Euro Ersatzteile stiften. Kein Cent.
Immerhin wirkt die Community heute offener gegenüber Outlaw-Umbauten als früher.
Ja, das ist definitiv so. Aber du hast auch Neider ohne Ende. Und es gibt viele Nachmacher.
Erik Brandenburg: „International lernst du unglaublich nette Leute kennen.“
Was hältst du vom 992 Dakar?
Von der Höhe her kannst du dich totlachen, da geht nichts. Wenn die sich kurz in der Wüste treffen und dann auf dem Parkplatz herumeiern. Das Schlimmste ist, dass das für viele nur eine Wertanlage ist. Manche kaufen das Ding, um es im nächsten Jahr für 30.000 mehr zu verkaufen. Das ist so schade, das kommt nicht vom Herzen.
Es gibt aber auch welche, die damit in Afrika Rallye fahren.
Einer war vor zwei Monaten bei mir, den habe ich am Nürburgring getroffen, ein total netter Kerl. Er hat gesagt, das Auto war danach völlig im Arsch. Gekauft für 360.000, und nach der Rallye musste er 70.000 reinstecken.
Erik Brandenburg: Ich habe drei Hobbys: Falknerei, Motocross und Rallye.
Du bist dieses Jahr das Africa Eco Race nach Dakar mit deiner Tochter gefahren. Was bedeutet dir das?
Das ist außergewöhnlich. Ich habe vier Töchter und keinen Sohn, und ich liebe alle vier. Aber ich habe drei Hobbys, bei denen ich dachte, die kriege ich nicht vermittelt: die Falknerei, die Jagd mit dem Adler, Motocross und die Rallyes. Motocross konnten alle vier auf kleinen KTMs, seit sie fünf sind, manche fahren noch. Aber richtig Meisterschaft, das wurde nichts.
Und dann Marnie, meine Älteste. Die hat richtig Benzin im Blut. Sie navigiert, das glaubst du nicht, und funkt inzwischen mit Rallye-Weltmeistern. Ich wäre gar nicht wieder zur Dakar gefahren, wenn sie das nicht alles organisiert hätte.
Gibt es etwas, das selbst dir zu gefährlich ist?
Vor hoher Geschwindigkeit habe ich normalen Respekt. Ich bin auf der Autobahn überhaupt kein Junkie, ich fahre völlig zivil. Ich habe eigentlich nur Oldtimer unterm Hintern und fahre gemütlich 120, 130. Mit meinen Land Rovern fahre ich 95, mit dem Strich acht 100, mit meinem Portalachsen-Käfer 87.
Ich war nie ein Geschwindigkeitsjunkie. Aber Beschleunigung reizt mich. Und wenn ich von der Autobahn aus eine Kiesgrube oder einen Graben sehe, macht mich das total an.
Erik Brandenburg (rechts) im Gespräch mit Jens Koch: „Ich bin wunschlos glücklich.“
Was willst du unbedingt noch erleben?
Ich hatte drei Träume im Leben. Einen Admiral's-Katamaran, den habe ich mir vor ein paar Jahren gegönnt, morgen segeln wir wieder damit. Dann wollte ich immer Paris-Dakar fahren, das habe ich jetzt dreimal gemacht. Und ich wollte immer eine Harpyie als Adler haben, da bin ich auf dem besten Weg, das nächstes Jahr hinzubekommen.
Sonst bin ich fertig. Ich bin wunschlos glücklich und vermisse nichts mehr.
Ich freue mich heute noch, wenn ich eine kleine Biene oder einen Käfer im Gras sehe. Geld erleichtert vieles, aber glücklich macht es nicht. Ich brauche nur ein paar Turnschuhe, dann kann ich joggen gehen und bin so glücklich wie kein anderer. Gesundheit ist das oberste Gebot. Das Zweite ist die Natur, in echt. Und das Dritte ist, manchmal ein bisschen durchgeknallt zu sein.
Wie gefallen euch die Umbaten? Schreibt es gerne in die Kommentare.
Er ist fast alles gefahren, was Porsche gebaut hat. Und sagt: das Neueste ist das Beste. Grip-Moderator Matthias Malmedie über den 964, seine Fahrt im 919 Hybrid und einen elektrischen 911.